چگونه سرمایه داران بر صنعت خودروسازی شوروی تأثیر گذاشتند

2024 نویسنده: Seth Attwood | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2023-12-16 16:03

صنعت خودرو در اتحاد جماهیر شوروی همیشه مانند یک اسب لنگ بوده است: عقب ماندگی از روندهای جهانی در این زمینه بسیار زیاد بود. از یک طرف این عجیب است، زیرا کادر مهندسی ما همیشه درجه یک بوده اند. از سوی دیگر، صنعت خودروسازی سرمایه‌داران متولی بازار بود، اما ما بازاری به این شکل نداشتیم: بیشتر خودروها به سازمان‌های دولتی فروخته می‌شد. بنابراین کپی کردن در چنین شرایطی بسیار ساده تر از اختراع چیز جدید بود.

تاریخ استقراض در کشور ما به اندازه کافی بی ضرر آغاز شد. مقامات حزب به سرعت متوجه شدند که اگر هنری فورد قبلاً این کار را برای آنها انجام داده بود، نیازی به اختراع مجدد چرخ و همچنین خط مونتاژ و اولین ماشین انبوه نیست.

به همین مناسبت، در سال 1929، دولت داخلی به طور رسمی در ایالات متحده یک بسته از اسناد مهندسی و تجهیزات مربوطه را برای تولید یک نسخه مجاز از فورد مدل A خریداری کرد. تولید تا پایان سال 1933، زمانی که مدل A تاسیس شد مدت طولانی در آمریکا متوقف شده است.

این مانع از تبدیل شدن GAZ-A به اولین خودروی انبوه و شیطانی محبوب نشد: در چهار سال تولید، 42000 خودرو تولید شد - دور از تیراژ میلیونی فورد، اما برای کشور ما رقم بزرگی است.

علاوه بر این. هنگامی که مدل GAZ-A از قبل کاملاً منسوخ شده بود، حتی در فضاهای باز بومی خود، آنها تصمیم گرفتند طبق طرح کار شده پیش بروند. مدل "A" با GAZ M-1 جایگزین شد - یک تنوع مجاز در موضوع فورد مدل B. زیر کاپوت، یک "چهار" قابل اعتماد و بی تکلف وجود دارد، یک بدنه تمام فلزی بسیار مناسب تر در عرض های جغرافیایی ما، سهولت. تعمیر و نگهداری … در نتیجه، تیراژ تقریبا 63 000 خودرو است.

در سال های پس از جنگ در اتحاد جماهیر شوروی، نیاز به یک ماشین انبوه برای استفاده فردی وجود داشت. شایعات حاکی از آن است که خود استالین اصرار داشت که اوپل کادت، که قبل از جنگ دوست داشت، باید تبدیل به یکی شود. علاوه بر این، خود دبیرکل قبل از قرار دادن خودرو بر روی نوار نقاله، هرگونه تغییر در طراحی را ممنوع اعلام کرد.

بدون مجوز یا مشاوره از کارخانه توسعه: مهندسان شوروی به سادگی انبوهی از اوپل ها را برداشتند که پس از جنگ جهانی دوم در وسعت عظیم ما باقی مانده بود، آنها همه چیز را به طور کامل مطالعه کردند، همه چیز را وزن کردند و دوباره ترسیم کردند.

و آنچه می خواستید - کارخانه اوپل در روسلهایم توسط متحدان ویران شد، هیچ سند پروژه ای برای ماشین باقی نماند. بنابراین در سال 1946، "Moskvich-400" از خط مونتاژ کارخانه ماشین های کوچک (ZMA) خارج شد، در مردم عادی فقط "Moskvich" بود، زیرا کارخانه در آن زمان مدل های دیگری تولید نمی کرد.

نیاز به خودروهای مدرن تر در اتحاد جماهیر شوروی همراه با نبوغ مقامات و مهندسان NAMI افزایش یافت. "400" به سرعت نیاز به ارتقاء پیدا کرد، که برای آن فیات 1100، لانچیا اورلیا، سیمکا آروند، فورد کنسول، فورد تاونوس و حتی سیتروئن 2CV در غرب خریداری شد. این هزینه برای دولت بسیار ارزانتر از خرید مجوز بود که شوروی هنوز قادر به پرداخت آن نبود.

درست است، هیچ یک از آنها به عنوان نمونه اولیه در شکل خالص خود عمل نکردند، اما هر کدام بالا و پایین مورد مطالعه قرار گرفتند. در نتیجه تلاش های مشترک طراحان GAZ (در شرکت آنها به طور موازی روی ایجاد GAZ-21 سخت کار می کردند) و ZMA در برابر پس زمینه همتایان غربی پیشرفته ترین نیست، اما کاملا مدرن در اتحاد جماهیر شوروی "Moskvich-402"، بدون اغراق، برادر کوچکتر اولین "ولگا".

در اتحاد جماهیر شوروی، نه تنها خودروهای انبوه کپی می شدند. استالین به Packards علاقه داشت، اما رانندگی جوزف ویساریونویچ در یک ماشین آمریکایی به نوعی در دست او نبود. بنابراین به گروهی از مهندسان ZIS دستور داده شد تا خودروی سواری کلاس اجرایی خود را بسازند و به آنها گفته شد که پاکارد 160 را به عنوان پایه در نظر بگیرند.

علاوه بر این، خود استالین بر اجرای پروژه نظارت داشت.در نتیجه، اولین کارخانه خودروسازی دولتی به نام جوزف ویساریونوویچ استالین در سال 1945 ZIS-110 را منتشر کرد که تولید در مقیاس کوچک آن تنها 16 سال بعد محدود شد.

در سال 1959، کارخانه خودروسازی گورکی تصمیم گرفت لیموزین خود را عرضه کند. با این حال، معلوم شد که دوباره Packard است. میهن پرستان سرسخت هنوز فریاد می زنند، آنها می گویند، اولین "چایکا" ما (GAZ-13) هیچ ربطی به پاکارد پاتریسین ندارد، آنها می گویند، همه چیز اصلی است، هیچ چیزی قرضی نیست.

اما حتی قدیمی‌های GAZ تأیید می‌کنند که لیموزین‌های آمریکایی خریداری‌شده توسط ایالات متحده در آن زمان توسط مهندسان و طراحان شوروی از نزدیک مورد مطالعه قرار گرفته‌اند که البته بر مدل تأثیر گذاشته است.

در پایان دهه 1950، اتحاد جماهیر شوروی به شدت به ماشین مردمی نیاز داشت، زیرا "چهار صدم" قبلاً از تولید خارج شده بود و جانشین آن "چهارصد و دوم" برای پرولتاریای معمولی بسیار خوب و عزیز بود.

بنابراین مهندسان شروع به ساخت خودروی کوچک بعدی کردند. و سپس دوباره به NAMI با پارک عظیم فناوری غربی و متخصصانی که سگ را با قرض می خوردند، کمک کرد. فیات 600 از میان لیست بلندبالایی از رقبای اولیه، با برخی اصلاحات به عنوان الگوی عالی انتخاب شد.

نتیجه ماشین مردم شوروی ZAZ-965 بود که در کارخانه Zaporozhye Kommunar تولید می شد که قبلا ماشین آلات کشاورزی تولید می کرد. با وجود بسیاری از ایرادات طراحی، این خودرو بسیار محبوب بود: از سال 1962 تا 1969، 322166 خودرو از تمام تغییرات تولید شد.

در دهه 1960، صنعت خودروی شوروی قبلاً به اندازه کافی قوی بود، اما برای ساخت یک اتومبیل کاملاً شخصی کافی نبود. از این رو در تابستان 1966 قراردادی کلی در مسکو بین شرکت ایتالیایی فیات و شوروی "ونشتورگ" مبنی بر همکاری علمی و فنی در توسعه خودروهای سواری به امضا رسید.

به عنوان بخشی از این قرارداد، یک کارخانه خودرو برای تولید دو مدل ساخته شد که بعداً VAZ-2101 و VAZ-2103 نامیده می شود. فیات 124 به عنوان پایه در نظر گرفته شد که در طراحی آن حدود 800 تغییر برای انطباق خودرو با عملکرد در وسعت اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد.

کارکنان مهندسی AZLK مسکو در دهه 1970 برای ایجاد یک مدل میانی بین Togliatti Zhiguli و Volga تلاش زیادی کردند. اما جابجایی پرسنل به آنها اجازه نداد خود را نشان دهند: "Minavtoprom" به معنای واقعی کلمه خواستار کپی کردن مدل فرانسوی-آمریکایی Simca 1308 شد.

تیم طراحی علیرغم اینکه در آن زمان چندین نمونه اولیه مناسب را به طور همزمان داشتند، نتوانستند برای مدت طولانی از دستور تحقیرآمیز دور شوند. علاوه بر این، ظاهر منبع اصلی تا حد امکان ساده شد و بسیاری از عناصر دکور باید رها می شدند. اینگونه بود که "Moskvich-2141" با رنج طولانی ظاهر شد - به طور کلی ، نه بدترین هاچ بک اما ناامیدکننده قدیمی ، تولید شده از 1986 تا 1998 و حتی صادرات.

با این حال ، نباید فکر کرد که همه اتومبیل های شوروی از همتایان غربی کپی شده اند. برعکس، مولد محبوب ترین کلاس خودروهای جهان - کراس اوورها - نیوا قدیمی (اکنون لادا 4x4) بود، اما این داستان کاملاً متفاوت است.