پرواز DC-10: وقایع یک سقوط هواپیما

2024 نویسنده: Seth Attwood | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2023-12-16 16:03

در سال 1989، در آسمان ایالت آیووا، نبرد قهرمانانه خدمه هواپیمای مسافربری DC-10 برای جان مسافران رخ داد: خلبانان هنوز موفق شدند هواپیمای آسیب دیده را به زمین بیاورند.

هواپیمای Widebody DC-10 در اوایل دهه 1970 به آسمان رفت. حداکثر ظرفیت حمل این وزنه های سنگین 380 مسافر بوده است. در 19 ژوئیه 1989، در طول پرواز 232 دنور-شیکاگو، 296 نفر از جمله خدمه در هواپیما بودند.

کاپیتان کشتی آلفرد هاینز سال ها بعد خواهد گفت: "همه چیز بی عیب و نقص پیش رفت." - اما ناگهان صدای غرش شنیدیم، مثل انفجار. بعد فکر کردم بمب است.» DC-10 به شدت به سمت راست متمایل شد. به شدت لرزید، دم فرو رفت و هواپیما به شدت صد متر ارتفاع گرفت. مهندس پرواز دادلی دووراک فوراً رادیوگرافی را به مرکز کنترل در مینیاپولیس فرستاد: «ما به تازگی موتور دوم خود را گم کرده ایم. لطفا به من بگویید چگونه می توانید ارتفاع را کاهش دهید."

در حالی که کمک خلبان ویلیام رکوردز در حال مبارزه با سکان بود، هاینز از دووراک خواست تا به دستورالعمل ها نگاه کند و ببیند چگونه می تواند موتور شل و ول را خاموش کند - موتوری که درست در کیل قرار دارد. اولین مورد در لیست عملیات، دستورالعمل تنظیم مجدد دریچه گاز بود، اما میله دریچه گاز از بازگشت به جای خود خودداری کرد.

هاینز بعداً گفت: "این اولین سیگنال برای ما بود که مشکل بسیار جدی تر از یک خرابی ساده موتور است." نکته دوم قطع کردن سوخت موتور آسیب دیده بود. با این حال، "جرثقیلی که خط سوخت را قطع می کند خم شد، اما حرکت نکرد."

کمتر از یک دقیقه پس از انفجار، رکوردز به کاپیتان گفت: "آل، هواپیما گوش نمی دهد." DC شروع به کاهش کرد، به تدریج به سمت راست منحرف شد و سپس خود کاپیتان سکان هدایت را در دست گرفت. هاینز بعداً خواهد گفت: «زمانی که رول به 38 درجه رسید و آستر قرار بود وارونه شود، دریچه گاز موتور سمت چپ (شماره 1) را بیرون انداختیم و در سمت راست (شماره 3) افزایش دادیم.» هاینز با جابجایی تمام نیروی رانش به سمت راست، مطمئن شد که DC-10 شروع به بلند شدن به سمت چپ کرد. جریان هوا در اطراف بال راست شروع به حرکت سریع تر کرد و افزایش جزئی در بالا آمدن وجود داشت.

در همین حین، دوراک که از نزدیک ابزارها را زیر نظر داشت، با وحشت دید که فشار در سیستم های هیدرولیک هر سه موتور به صفر رسیده است.

نگاه مجرب

در آن زمان، شخص دیگری به نجات هواپیما پیوست - دنیس فیچ، که به عنوان مسافر در این پرواز بود، خلبان مربی از دنور، که به دانشجویان خود نحوه کار با DC-10 را آموزش داد. سپس کاپیتان هاینز گفت که فیچ فقط با یک چشم به تابلو نگاه کرد و همه چیز برای او روشن شد.

بلافاصله پس از انفجار، هواپیما یک حلقه بزرگ به قطر سی کیلومتر توصیف کرد که تمام زمان را به سمت راست می برد. علاوه بر این، به تدریج کاهش می یابد، او چند دایره کوچکتر - 10-15 کیلومتر را برش داد. DC-10 زمانی که از ارتفاع بالا پرتاب می شد، همانطور که یک هواپیمای کاغذی برنامه ریزی می کرد پرواز کرد. با دماغش گاز می گیرد، سپس آن را بالا می کشد، سپس دوباره گاز می گیرد… بنابراین آنها پرواز کردند، و هر چرخه حدود یک دقیقه طول کشید، و هر بار که هواپیما خودش را صاف می کرد، به طور قابل توجهی ارتفاع را از دست می داد. در تمام این مدت خلبانان سعی کردند به نحوی غرفه بال راست و دامنه حرکت های بعدی را مهار کنند.

آنها در تلاش برای پیش بینی رفتار هواپیما، به تدریج و در واقع «با ارتعاشات خودروی خود وارد ریتم شدند». فیچ متوجه شد که اوضاع به نحوی در حال بهتر شدن است، اما او که یک مربی باتجربه بود، به خوبی درک کرد که در 25 سال استفاده از هواپیماهای مسافربری در این مقیاس، خدمه هرگز نتوانسته بودند یک هواپیما را با خرابی کامل درایوهای کنترل نجات دهند. حالا فقط لحظه فاجعه را به تعویق می انداختند.

خط خطی

در ساعت 3:46 بعد از ظهر، تحت هدایت فیچ، خدمه اولین و تنها گردش به چپ را انجام دادند، زیرا هواپیمای آسیب دیده قبلاً فقط به راست و راست حرکت کرده بود.پس از 20 دقیقه تمرین، مربی قبلاً متوجه شده بود که هواپیما چگونه به دستکاری های اهرم های کنترل موتور (اهرم های دریچه گاز) واکنش نشان می دهد و این بار عملکرد درخشانی داشت و هر آنچه را که می توانست نشان داد.

این مانور نجات، هواپیما را به سمت جنوب غربی، مستقیماً به سیو سیتی تبدیل کرد، و پرواز همچنان به اندازه‌ای بلند بود که به نزدیک‌ترین باند فرودگاه برسد. با این حال، در ابتدای این نوار بود که یک حرف زرد رنگ "X" در تمام عرض آن حک شده بود. او به خلبانان یادآوری کرد که این نوار باستانی که از جنگ جهانی دوم حفظ شده است، دیگر توسط کسی نگهداری نمی شود.

در 19 ژوئیه 1989، پرواز 232 خطوط هوایی یونایتد حدود یک ساعت از دنور به سمت شیکاگو پرواز کرد. در حین پرواز، موتور دم آن منفجر شد و انفجار به سه سیستم هیدرولیک آسیب رساند که باید سطوح آیرودینامیکی مربوطه بال و تثبیت کننده را هنگام کنترل هواپیما بچرخانند. با توصیف دایره های گسترده، هواپیمای عملا غیرقابل کنترل شروع به فرود کرد.

یک "X" زرد رنگ که در ورودی فرودگاه سیوکس سیتی 22 نقاشی شده بود، به خلبانان هشدار داد که استفاده از این باند که در طول جنگ جهانی دوم ساخته شده بود، برای همیشه متوقف شده است. بال راست و ارابه فرود سمت راست سمت 232 با سرعت حدود 400 کیلومتر در ساعت به بتن برخورد کردند. حدود 5 تن نفت سفید هوانوردی از بال شکسته بیرون ریخت. یک گلوله آتش در هوا فوران کرد که به هواپیمای سقوط کرده سرایت کرد.

پس از اطلاع مسافران از آمادگی ده دقیقه ای، هاینز با همکاران خود در مورد چگونگی تمدید ارابه فرود در صورت معیوب بودن هیدرولیک صحبت کرد. ما تصمیم گرفتیم دستورالعمل‌ها را برای مواقع اضطراری دنبال کنیم و با استفاده از وینچ‌های پنهان شده در زیر زمین، شاسی را به صورت دستی گسترش دهیم.

فیچ تا این لحظه همیشه پشت خلبانان ایستاده بود، اما اگر در زمان فرود روی هیچ صندلی نمی نشست، هیچ شانسی برای زنده ماندن نداشت. دووراک صندلی خود را به فیچ پیشنهاد کرد - از آنجا مربی می توانست موتورها را تا آخرین دقیقه پرواز کنترل کند. خود دووراک به صندلی تاشو پشت هاینز خم شد و به مسافران اعلام کرد: «چهار دقیقه تا تماس با زمین باقی مانده است. قبل از ضربه - چهار دقیقه."

آخرین باری که خلبانان با دقت هواپیما را ردیف کردند، در همان لحظه هاینس تصویری را در مقابل خود دید که برای چندین دهه آرامش و رضایت او را به ارمغان آورده بود. دیدن نوار مقابل شما برای هر خلبانی جشن است. این نوید یک فرود امن بود. کمی بیشتر، و همه در خانه خواهند بود.

تاريخچه

ساعت 3:14 بعد از ظهر در ارتفاع 11300 متری آیووا، هواپیما یک گردش صاف به چپ را آغاز می کند تا به سمت شیکاگو حرکت کند.

3:16 موتور عقب منفجر می شود. خرده های تیتانیوم مانند ترکش به خط هیدرولیک منتهی به تثبیت کننده آسیب می زند.

3:18 از خط هیدرولیک، تمام سیال کار خارج می شود و خدمه از فرصت دستکاری هواپیماهای کنترل محروم می شوند. هواپیمای DC-10 به شدت به سمت راست می لغزد. کاپیتان کشتی هاینس حدس می‌زند که با افزودن نیروی رانش به موتور سمت راست و کاهش در سمت چپ، می‌توان - حداقل تا حدی - پرواز هواپیمای آسیب‌دیده را کنترل کرد.

3:26 در ارتفاع 7900 متری، هواپیما دایره ای به قطر حدود 30 کیلومتر را ترسیم می کند. این اولین چرخه در یک مارپیچ فرود به سمت راست بود. هواپیما در تمام مدت به سمت راست می‌کشید، زیرا سمت راست ناسل موتور واقع در دم به شدت آسیب دیده بود. این کشش آیرودینامیکی اضافی را فراهم می کرد و مانند تیغه سکان چرخانده شده به طرف عمل می کرد.

3:29 در ارتفاع 6600 متری، لاینر وارد ابتدای حلقه دوم می شود.

3:31 بامداد دنیس فیچ، مربی که به خدمه پرواز با DC-10 را آموزش داد و به طور تصادفی خود را در هواپیما پیدا کرد، در کنترل شرکت می کند و کار را با میله های دریچه گاز به عهده می گیرد و پرواز را در سطح بالا حفظ می کند.

3:45 در ارتفاع 2800 متری، خدمه اولین گردش به چپ پس از حادثه را آغاز می کنند.

3:49 در 2100 متر، خدمه به صورت دستی دریچه های منتهی به ارابه فرود را باز کرده و ارابه فرود را با استفاده از وینچ های دستی به موقعیت عملیاتی پایین می آورند.

3:52 تنها در 1 کیلومتری، هواپیما یک دور کامل دیگر می‌پیچد و پس از تکمیل حلقه، در ارتفاع مورد نیاز برای فرود در فرودگاه سیو سیتی قرار می‌گیرد. این هواپیما با سرعت 360 متر در دقیقه فرود می آید که سه برابر سریعتر از سرعتی است که شاسی DC-10 می توانست تحمل کند.

4:00 با نزدیک شدن به باند 22، هواپیما با سرعت حدود 400 کیلومتر در ساعت پرواز می کند - این سرعت دو برابر معمول است. در کمتر از 30 متر، Fitch سعی می کند هر دو موتور را دریچه گاز بگیرد. در نتیجه، موتور سمت چپ تا 96٪ از توان نامی می چرخد، در حالی که قدرت در سمت راست به 66٪ کاهش می یابد. هواپیما با رول 20 درجه به سمت راست می غلتد. نوک بال ها به باند فرودگاه می چسبد و هواپیما شروع به سقوط می کند. قسمت میانی بدنه در شعله های آتش و دود فرو رفته است.

صدها چشم پرواز را دنبال کردند - همه کنترل کنندگان در برج کنترل ترافیک هوایی شلوغ بودند و جمعیت آتش نشانان، افسران پلیس و سربازان گارد ملی. شکل بزرگ بالدار وزنه بردار هوا در هوا شناور نشد، همانطور که وقتی هواپیماهای مسافربری بزرگ برای فرود وارد می شوند به طرز فریبنده ای دیده می شود، اما به سرعت در امتداد مسیر لندینگ هجوم بردند و تقریباً مانند یک سنگ سقوط کردند.

وقتی فیچ هواپیما را به وضوح به باند 22 نشان داد، او به معنای واقعی کلمه با پشت خود احساس کرد که اکنون 160 تن فلز و گوشت انسان پشت سر او وجود دارد و همه اینها به طور اجتناب ناپذیری با سرعت 400 کیلومتر در ساعت به جلو می رود. فیچ بعداً گفت: «با این حال، یک تسلیت وجود داشت. این نوار با خروجی مستقیم به یک مزرعه بی پایان کاشته شده با ذرت به پایان می رسید. روی زمین، تخته 232 منتظر مزرعه ای سبز و دوستدار ذرت بود - همانطور که در اوج تابستان است.

چرخ فلک آتشین

در ارتفاع حدود 100 متری، هاینز به این فکر می کرد که آیا لاستیک ها هنگام برخورد با باند فرودگاه مقاومت می کنند یا خیر. طبق قوانین، هواپیما باید با نصف سرعت فرود بیاید. هاینز به فیچ گفت که گاز را به طور کامل بریزد. سپس فیچ گفت که می‌خواهد در لحظه لمس زمین دریچه گاز را ببندد، اما با نگاه کردن به واریومتر، متوجه شد که سرعت فرود 540 متر در دقیقه است و این نوید ضربه به زمین را می‌دهد. سه برابر بیشتر از قابلیت های شاسی است. بنابراین من فکر کردم درست است که هر دو موتور را به طور کامل خاموش کنم.

به دلایلی، موتور سمت چپ بلافاصله تا حدود 96٪ از قدرت خود چرخید، در حالی که موتور سمت راست سرعت را تنها به 66٪ کاهش داد. کاملاً ممکن است که Fitch همه چیز را به درستی انجام داده باشد و هر دو رانشگر همگام شوند، اما موتورها به روش خود به فرمان پاسخ دادند. رابطه بین موقعیت دریچه گاز و رانش موتور به هیچ وجه خطی نیست. به هر حال، رول سمت راست دو درجه بلافاصله به بیست رسید. این به سرعت اتفاق افتاد، و در حال حاضر در ارتفاع بسیار پایین. کنسول بال راست پایین آمد و پس از کسری از ثانیه در امتداد باند خراشید. در همان زمان، ارابه فرود مناسب شروع به شخم زدن بتن باستانی کرد و یک شیار به عمق 45 سانتی متر در آن باقی گذاشت.

در همان لحظه، هنگامی که هواپیما روی باند فرودگاه سقوط کرد، پنج تن نفت سفید از بال آسیب دیده بیرون ریخت که در ابری با مه انفجاری آویزان شد. موتور شماره 2 از پایه های خود خارج شد، دم هواپیما سقوط کرد و به پهلو غلتید. تنها موتور باقی مانده (سمت چپ) با تمام قدرت به کار خود ادامه داد.

فیچ می‌گوید: «این باعث می‌شود هواپیما مانند یک ملخ اسباب‌بازی بچرخد و متوقف کردن آن با رانش دیوانه‌کننده این موتور غیرممکن بود. - پس از جدا شدن دم، مرکز ثقل به سمت جلو حرکت کرد، هواپیما مانند یک تاب شروع به چرخیدن کرد و سپس بینی خود را مستقیماً روی زمین قرار داد و شروع به کشیدن روی آن کرد و مانند یک توپ می پرید. در اولین پرش، در نقطه ای دیدم که دنیای پشت شیشه جلو به شدت تاریک شد.

سپس تمام میدان دید سبز شد. با این وجود، ما هنوز با بقیه هواپیما یکی بودیم. با این حال، هواپیما نتوانست دومین ضربه را تحمل کند و کابین خلبان مانند نوک خودکار پرواز کرد.

در این بین، به دلیل عملکرد بالابر روی کنسول بال چپ و از نیروی رانش موتور سمت چپ که هنوز در حال کار بود، لاینر 360 درجه کامل چرخید. از جایی در وسط بدنه، یک گلوله آتش با ابرهای دود فوران کرد. ردیفی از صندلی‌ها دیده می‌شد که از هواپیما بیرون می‌رفتند و بر روی شعله‌های آتش می‌چرخیدند.

برخی از آنها در مسیرهای سهموی بلند از روی آتش بلند شدند، گویی از منجنیق شلیک شده اند. این عمل نیروی گریز از مرکز از پشت بدنه بود که در شعله می چرخید. فقط به این فکر کنید که برای مسافرانی که زنده مانده بودند احساس می کردند که در حال پرواز و هوشیاری کامل بر فراز طوفانی از آتش هستند و به زمین سبزی که در اطرافشان گسترده شده است نگاه می کنند. همه این جنون وقتی تمام شد که هواپیما دوباره غلت زد و در نهایت بی حرکت روی پشتش دراز کشید…

پرواز 232 دارای 296 مسافر بود. 185 نفر از آنها نجات یافتند. هفت نفر از هشت مهماندار هواپیما جان سالم به در بردند. هر سه کابین خلبان شکسته شده و مربی فیچ نیز با آنها جان سالم به در بردند. کمیسیون ایمنی حمل و نقل ملی گزارش داد که علت حادثه پارگی یک توربین تیتانیومی مرحله اول در موتور شماره 2 بوده است.

جیم واکر، خلبان 185 گروه جنگنده تاکتیکی نیروی هوایی آیووا، بلافاصله به این نتیجه رسید که هیچ کس نباید در چنین سقوطی زنده بماند. با این حال، یکی دیگر از خلبانان نگهبان، نورم فرانک، ناگهان سوار وانت خود در کنار همکارش شد و گفت: "سوار شوید، بیایید سعی کنیم نگاه کنیم، شاید بالاخره کسی زنده بماند." واکر سوار وانت شد و آنها به سمت آسفالت رفتند.

تمام زمین پر از اجساد بود. واکر گفت: "و ما فقط نشستیم و به همه این مرده ها نگاه کردیم." اکثر اجساد روی شانه‌های علف‌پوش بین نوار بتونی و مزرعه ذرت دراز کشیده بودند. و سپس چیزهای کاملا غیر واقعی شروع شد. من هرگز در زندگی ام چنین چیزی ندیده بودم. همه چیز شبیه فیلمی از فیلم "شب مردگان زنده" بود. بسیاری از این "مردگان" ناگهان حرکت کردند و روی چمن ها نشستند. واکر از دیدن مردی با کت و شلوار تجاری که روی پاهایش ایستاد و به اطراف نگاه می کرد، شگفت زده شد که انگار چیزی را گم کرده است. همانطور که خلبان گارد ملی بعداً گفت: "مرد چند قدمی برداشت، چمدانش را برداشت و رفت."

در همین حال، در برج لعابدار از هر طرف، چارلز اوینگز با برداشتن میکروفون سکوت را شکست و از طریق رادیو به همه هواپیماها در منطقه اعلام کرد که فرودگاه دروازه سیوکس سیتی به طور رسمی برای پذیرایی بسته شده است.

این مقاله برگرفته از پرواز 232 - روایتی از فاجعه و مبارزه برای زندگی توسط لارنس گونزالس، دبلیو دبلیو نورتون و شرکت است.