ماشین بخار منحصر به فرد شوروی

2024 نویسنده: Seth Attwood | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2023-12-16 16:03

کامیون منحصربه‌فرد که در مورد آن صحبت خواهد شد، در سال 1949 متولد شد. پس از آن هنوز خاطرات تیز از زمان جنگ سخت وجود داشت، زمانی که کارگران حمل و نقل مجبور بودند وظایف خود را در عقب و جلو با کمبود سوخت مایع - بنزین انجام دهند..

وسایل نقلیه مولد گاز با تاسیسات سنگین و دمدمی مزاج، که به دست آوردن گاز نورانی برای نیرو دادن به موتورهای سنتی و سوختن با چوب امکان پذیر می شد، تا حدی به حل این مشکل کمک کرد. ماشین‌های مشابهی در آن زمان در کارخانه‌های خودروسازی گورکی و اورال تولید شدند، آنها در قطع درختان سیبری توزیع شدند، اما به دلیل قدرت کم موتورها، آنها با راندمان پایین متمایز شدند. برای طراحان مشخص شد: ژنراتور گاز وظیفه تاریخی خود را انجام داد، موتور جایگزین پیشرفته تری مورد نیاز بود و آنها کارخانه های بخار را به یاد آوردند که در مقادیر محدودی در خارج از کشور در کامیون ها در دهه 20-40 استفاده می شد، اما به عنوان سوخت مصرف می شد نه هیزم. اما زغال سنگ …

سال 1949. یک "جنگ سرد" بین اتحاد جماهیر شوروی و آمریکا وجود دارد که خطر تبدیل آن به یک جنگ واقعی وجود دارد (در همین سال اتحاد جماهیر شوروی اولین بمب اتمی را آزمایش کرد). و در مؤسسه NAMI در حال ساخت اتومبیل های کشتی در حال حرکت روی چوب هستند! هم اکنون می توانید نقشه های منحصربفرد این ماشین ها و گزارش تست های آنها را مشاهده کنید…

آیا می توانید یک ماشین بخار با سوخت هیزمی بسازید؟ هیچ کس در دنیا تا به حال چنین مشکلی را حل نکرده است. و متخصصان شعبه پیشرو مؤسسه تحقیقاتی خودرو و موتور خودرو توسط NAMI پیشنهاد شدند تا یک تجارت جدید و ناشناخته را آغاز کنند. یک مهندس پر انرژی یوری شبالین به عنوان رئیس این پروژه منصوب شد و طراحی بر اساس کامیون 7 تنی YAZ-200 بود که تولید آن توسط کارخانه خودروسازی یاروسلاول در سال 1947 تسلط یافت.

ظرفیت حمل ماشین بخار باید حداقل 6.0 تن با جرم کل بیش از 14.5 تن باشد که شامل 350-400 کیلوگرم هیزم در پناهگاه ها و 380 کیلوگرم آب منتقل شده در دیگ بخار موتور بخار است. حداکثر سرعت برای 40-45 کیلومتر در ساعت ارائه شده بود و مصرف هیزم که رطوبت آن تا 47٪ بود به 4-5 کیلوگرم در کیلومتر محدود می شد. یک بار سوخت گیری قرار بود برای 80 کیلومتر کافی باشد. در صورت تکمیل موفقیت آمیز کار بر روی نمونه اولیه با آرایش چرخ 4 × 2، پیش بینی شده بود که یک اصلاح تمام چرخ محرک ایجاد شود و سپس یک سری کامل از کامیون های بخار برای اهداف مختلف و ظرفیت های حمل برای کار در مناطقی که تحویل سوخت دیزل و بنزین مشکل بود و سوخت محلی هیزم بود و به وفور در دسترس بود.

پیش روی ما طرح هایی هستند که به مرور زمان زرد شده اند و در چین ها پاک شده اند. در گوشه سمت راست پایین نمایش داده می شود: "خودرو بخار NAMI-012". در زیر مخفف BPA - Bureau of Steam Vehicles آمده است. سه امضا: «طراح»، «بررسی شده»، «تایید شده». و تاریخ 18 اکتبر 1949 است.

آیا می دانید این روز چه اهمیتی دارد؟ سپس خلبان Tyuterev در یک جنگنده جت MiG-15 برای اولین بار بر دیوار صوتی غلبه کرد!

اما بازگشت به زمین. حتی قبل از جنگ، در دهه 30، NAMI (که در آن زمان NATI نامیده می شد) به طور فعال در حال توسعه نیروگاه های تولید گاز بود: آنها امکان تهیه گاز برای موتورهای کاربراتوری را از هر چیزی که می توانست بسوزاند فراهم می کرد. زغال سنگ، ذغال سنگ نارس، تراشه های چوب، حتی بریکت های کاه فشرده. درست است که نصب ها سنگین و دمدمی مزاج بودند و قدرت موتورها پس از تغییر به "مرتع" تقریباً یک سوم کاهش یافت.

Sentinel S.4 از انگلستان به عنوان نمونه اولیه ماشین های کشتی NAMI خدمت می کرد (یک شماره شوروی روی تابلوی آن قابل مشاهده است)

با توجه به دست و پا گیر بودن نیروگاه بخار، یو شبالین و همکار اصلی او در این کار نیکلای کورتونوشکو (بعدها طراح اصلی NAMI برای کامیون های خارج از جاده) طرحی را برای کامیون با کابین سه صندلی که در بالای جلو قرار دارد اتخاذ کردند. محور پشت آن یک موتورخانه با نیروگاه بخار وجود داشت که شامل یک واحد دیگ بخار بود. یک سکوی بار در پشت موتورخانه نصب شد. یک موتور بخار سه سیلندر عمودی که 100 لیتر تولید می کند. با. در 900 دقیقه^-1، بین اسپارها قرار گرفت و واحد دیگ لوله آب که به همراه سطل های سوخت ساخته شده بود، بر روی دیوار عقب موتورخانه نصب شد.

نمای کلی موتور بخار

در سمت راست در موتورخانه، طراحان مکانی را برای یک مخزن آب 200 لیتری و یک کندانسور اختصاص دادند که در پشت آن یک توربین بخار کمکی از بخار به اصطلاح "مچاله شده" با یک فن محوری برای دمیدن بخار وجود داشت. کندانسور و دمنده احتراق. همچنین یک موتور الکتریکی برای چرخاندن دمنده در هنگام روشن شدن دیگ وجود داشت. همانطور که از نام واحدها و مکانیسم های ذکر شده مشاهده می شود که برای گوش رانندگان غیرمعمول است ، در کامیون NAMI ، تجربه ایجاد نیروگاه های بخار برای لوکوموتیوهای بخار فشرده آن زمان به طور گسترده ای مورد استفاده قرار گرفت.

کلاچ سه صفحه ای

تمام تجهیزاتی که در حین کار نیاز به نظارت و نگهداری دارند در سمت چپ در جهت دستگاه قرار داشتند. دسترسی به قسمت های خدماتی با درب و کرکره موتورخانه فراهم می شد. انتقال ماشین بخار شامل یک کلاچ سه صفحه، دنده کاهش دو مرحله ای، میل پروانه و یک محور عقب بود. در مقایسه با YaAZ-200، نسبت دنده پل از 8، 22 به 5، 96 کاهش یافت. طراحان بلافاصله امکان انتقال قدرت به محور جلو را فراهم کردند.

گیربکس دارای دنده مستقیم و کاهش دهنده با نسبت دنده 2، 22 بود. طراحی کلاچ امکان درگیر شدن با دنده کاهش را بدون توقف کامل خودرو فراهم می کرد که متعاقباً هنگام آزمایش اصلاحات تأثیر مثبتی داشت. NAMI-012 - یک ماشین تمام چرخ متحرک NAMI-018، در خارج از جاده.

کلاچ از دیسک های هدایت و فشار YaAZ-200 استفاده می کرد. در عین حال، فنر فشاری بسیار قدرتمند از نوع تراکتوری بود که امکان انتقال گشتاور را تا 240 kgf • m فراهم می کرد. طراحی مناسب درایو کلاچ باعث شد تا تلاش روی پدال ها به 10، 0 کیلوگرم کاهش یابد.

راندن ماشین بخار، علیرغم اینکه از نظر تعداد اهرم ها و پدال ها با YaAZ-200 یکسان بود، نیاز به آموزش خاصی از راننده داشت. در اختیار او قرار داشت: یک فرمان، یک اهرم برای تغییر مکانیسم توزیع بخار (سه قطع برای حرکت به جلو، تامین 25، 40 و 75 درصد قدرت، و یکی برگشت پذیر برای حرکت در معکوس)، یک اهرم برای درگیر کردن دنده پایین، پدال کلاچ، ترمز و دریچه کنترل دریچه گاز، اهرم های ترمز دستی مرکزی و کنترل دستی دریچه گاز.

هنگام رانندگی در مسیر صاف جاده، راننده عمدتاً از اهرم تعویض دنده، گاهی اوقات از پدال کلاچ و اهرم دنده پایین استفاده می کرد. شروع، شتاب و غلبه بر صعودهای کوچک فقط با عمل بر روی دریچه گاز و روی اهرم قطع انجام شد. نیازی به کار مداوم پدال کلاچ و دسته دنده نبود که کار راننده را آسان می کرد.

سه سوپاپ زیر دست چپ راننده در پشت صندلی نصب شده بود. یکی از آنها یک راه گذر بود و برای تنظیم آب به دیگ بوسیله یک پمپ تغذیه درایو خدمت می کرد و دوم و سوم راه اندازی یک پمپ تغذیه بخار مستقیم و یک توربین کمکی در پارکینگ ها را فراهم می کرد. در سمت راست، بین صندلی ها، اهرمی برای تنظیم جریان هوا به جعبه آتش وجود داشت. شیر بای پس و شیفتر فقط در صورتی استفاده می شد که تنظیم خودکار سطح و فشار آب از کار بیفتد.

موتور بخار دو اثره دارای سه سیلندر به ابعاد 125 × 125 میلی متر بود. این شامل میل لنگ بلوک، میل لنگ، مکانیزم میله اتصال، پوشش بلوک با سوپاپ ها و مکانیزم توزیع بخار متصل به بلوک بود. در میل لنگ یک میل بادامک وجود داشت که با استفاده از دو جفت چرخ دنده مارپیچ و یک شفت محرک عمودی از میل لنگ می چرخید. این شفت دارای سه گروه بادامک بود که به سیلندرهای جداگانه خدمت می کردند. تغییر قطع و معکوس با حرکت محوری مکانیسم بادامک به دست آمد.

با این حال، مناطقی وجود داشت که 40 تا 60 درصد کامیون ها با ژنراتورهای گازی کار می کردند.میدونی چرا؟ از این گذشته ، در آن زمان در اتحاد جماهیر شوروی فقط دو میدان نفتی اصلی وجود داشت - در باکو و گروزنی. و اینکه چگونه سوخت از آنجا به جایی در سیبری تحویل داده شد، حتی تصور آن دشوار است.

اما خودروهای گازسوز، هر چه که می‌توان گفت، بر اساس خودروهای بنزینی ساخته شده‌اند. آیا می توان ماشینی ساخت که مانند یک لوکوموتیو بخار طراحی شده باشد: شما سوخت را به داخل کوره می اندازید و فشار بخار در دیگ، چرخ ها را می چرخاند؟

بلافاصله پس از پایان جنگ بزرگ میهنی، مؤسسه علمی خودروسازی (NAMI) وظیفه ایجاد یک ماشین بخار برای شرکت های صنعت چوب را به عهده گرفت. در کشورهای سرمایه داری چنین خودروهایی از دیرباز وجود داشته اند. برای NAMI (که در آن زمان NATI نامیده می شد)، طراحی ماشین های بخار چیز جدیدی نبود. در سال 1939، بر اساس شاسی YAG-6، یک ماشین بخار ساخته شد که قرار بود با سوخت مایع یا آنتراسیت کار کند. در سال 1938، NAMI برای تحقیق "یک کامیون کمپرسی شش تنی شرکت انگلیسی Sentinel با یک دیگ کم فشار" (همانطور که در گزارش ها نامیده می شد) خریداری کرد. ماشین با زغال سنگ انتخابی دونتسک گرم شد (که برای آن یک آتش نشان لازم بود) و با وجود مصرف هیولایی زغال سنگ - 152 کیلوگرم در هر 100 کیلومتر مسیر ، این عملیات سودآور بود. از این گذشته ، یک لیتر بنزین سپس 95 کوپک و یک کیلوگرم زغال سنگ - فقط چهار کوپک قیمت داشت.

بنابراین، در اوایل سال آینده، بر روی شاسی YAG-6، یک ماشین بخار ساخته شد (یا از انگلیسی کپی شده است؟)، که قرار بود با سوخت مایع یا آنتراسیت کار کند. اما آنها وقت نداشتند آن را بسازند: در آخرین سال های قبل از جنگ، کشور زمانی برای ماشین های کشتی عجیب و غریب نداشت …

در طول جنگ ، ظاهراً این با تأسف به یاد می آمد - در اتحاد جماهیر شوروی بنزین کافی وجود نداشت. بخش نسبتاً قابل توجهی از پارکینگ اتومبیل حتی به کارخانه های تولید گاز (که اتفاقاً در NATI نیز توسعه یافته بودند) منتقل شد.

بعد از جنگ یاد ماشین های بخار افتادند. فقط آنها تصمیم گرفتند از زغال سنگ به عنوان سوخت، بلکه هیزم استفاده نکنند - از این گذشته، این خودرو برای شرکت های صنعت چوب (نوعی تولید بدون زباله) در نظر گرفته شده بود.

با این حال، پس از پیروزی، به طراحان موسسه وظیفه داده شد: ایجاد یک ماشین برای شرکت های صنعت چوب که کار می کند … درست است، روی چوب. تولید بدون زباله! به خصوص با توجه به اینکه تعداد چوب‌بران در کشور به اندازه کافی زیاد بود: اردوگاه‌ها مملو از زندانیان سیاسی و زندانیان بود.

برخلاف ماشین‌های مولد گاز، سوخت کشتی قرار بود نه با چاک‌های کوچک، بلکه به اصطلاح با هیزم تامین شود. هیزم چوبی نیم متری با قطر تا 20 سانتی متر است. تقریباً از اینها در موتورهای بخار ثابت (لوکوموتیو) استفاده می شد، اما هیچ کس تا به حال اتومبیل را با آنها غرق نکرده است!

یک واحد دیگ با طراحی غیر معمول در ماشین NAMI-012 استفاده شد. راننده مجبور نبود دائماً روند احتراق را مشاهده کند و هیزم را به محفظه آتش عرضه کند. هیزم (تکه‌هایی به ابعاد 50 × 10 × 10 سانتی‌متر) از سنگرها، در حالی که زیر وزن خود سوختند، روی رنده می‌ریختند. فرآیند احتراق با تغییر هوای زیر رنده توسط یک دستگاه فشار هوا یا توسط راننده از کابین تنظیم می شد.

یک بار پر کردن پناهگاه ها با چوب با رطوبت تا 35٪ برای دویدن مداوم در امتداد بزرگراه تا 80-100 کیلومتر کافی بود. حتی با حالت های کار اجباری دیگ بخار، سوزش شیمیایی فقط 4-5٪ بود. عملکرد صحیح دیگ بخار هنگام کار بر روی چوب با رطوبت بالا (تا 49٪) عملکرد طبیعی ماشین را تضمین می کرد. ظرفیت بخار واحد دیگ بخار 600 کیلوگرم بخار در ساعت با فشار 25 اتمسفر و گرمای بیش از حد در دمای 425 درجه سانتی گراد بود. سطح تبخیر دیگ 8 متر بود²، سطح سوپرهیتر - 6 متر².

قرار دادن موفقیت آمیز سطوح گرمایشی و سازماندهی خوب فرآیند احتراق، استفاده بهینه از سوخت را ممکن کرد. در بارهای متوسط و اجباری، واحد دیگ بخار با راندمان بیش از 70٪ کار می کرد. دمای گازهای خروجی در شرایط مشابه از 250 درجه سانتیگراد تجاوز نمی کند. وزن واحد دیگ بخار 1210 کیلوگرم شامل 102 کیلوگرم آب بود. در سه نقطه روی تکیه گاه های الاستیک به قاب ثابت می شد که امکان شکستن قاب آن در هنگام کج شدن قاب را از بین می برد.دیگ سرد باید در 30-35 دقیقه تا فشار کامل روشن می شد و ماشین بخار باید با سرعت کم شروع به حرکت می کرد که فشار بخار به 12-16 اتمسفر رسید. طراحی دستگاه احتراق امکان انتقال آن را پس از یک تغییر جزئی به سوخت کم کالری مانند ذغال سنگ نارس یا زغال سنگ قهوه ای فراهم می کند.

NAMI-012 مدل 1949 در تست های زمستانی. من تعجب می کنم اگر چوب بارگیری شده برای سوخت استفاده شود، چند کیلومتر می رود؟

بنابراین، در سال 1948، یک NAMI-012 با تجربه بر روی شاسی YaAZ-200 هفت تنی (بعدها MAZ-200) ساخته شد. ویژگی های یک موتور بخار سه سیلندر کاملاً آشنا بود: قدرت - 100 اسب بخار، دور - تا 1250 در دقیقه. و ابعاد و وزن حتی کمتر از یک موتور دیزل با گیربکس بود. درست است، این اقتصاد توسط یک "واحد دیگ بخار" سنگین (حدود یک تن) نفی شد.

شاید منطقی نباشد که در مورد دستگاه خود موتور بخار با انبوهی از تجهیزات عجیب و غریب مانند "دمنده توربو" یا "توربین بخار مچاله شده" صحبت کنیم. زمان چنین واحدهایی خیلی وقت است که می گذرد …

عملکرد ماشین قایق ساده بود - در ابتدا لازم بود یک پناهگاه کامل هیزم (هیزم - یک کنده چوبی نیم متری با قطر حداکثر 20 سانتی متر) را در آن پرتاب کنید و سپس ماشین را حدود نیم ساعت گرم کنید. ساعت - و سپس اگر هیزم مرطوب نبود. مطمئناً تمام این اقتصاد بی‌رحمانه دود می‌کرد و دود می‌کرد… اما آتش‌نشان در راه مورد نیاز نبود: هیزم هنگام سوختن به طور خودکار روی رنده کوره زیر وزن خودش افتاد.

از آنجایی که لحظه شروع ماشین کشتی به فشار در سیستم بستگی دارد، هنگامی که پدال گاز به آرامی فشار داده می شود، ماشین کشتی به آرامی شروع به کار کرد، گویی با یک گیربکس "اتوماتیک".

واحد دیگ لوله آب با سطل های سوخت "زینی شکل" روی قاب نصب شده بود.

آزمایشات NAMI-012، که در سال 1950 انجام شد، نتایج خوبی را نشان داد. معلوم شد که این خودرو از نظر دینامیک پایین نیست و حتی در شتاب 35 کیلومتر در ساعت از YaAZ-200 دیزلی نیز پیشی می گیرد. جای تعجب نیست که موتور NAMI-012 در دورهای پایین در 80-100 دقیقه گشتاور 240 کیلوگرم در متر در دورهای پایین تولید می کند.^-1یعنی 5 برابر بیشتر از دیزل YaAZ-200. هنگام کار با ماشین در ورود به سیستم، کاهش هزینه حمل و نقل به ازای هر واحد بار در مقایسه با کامیون های با موتورهای بنزینی 10٪ و در مقایسه با ژنراتورهای گازی بیش از دو برابر بود. رانندگان کامیون باتجربه از مدیریت ساده تر دستگاه خوششان آمد که به طرز شگفت انگیزی در کارکرد بسیار قابل اعتماد بود.

توجه اصلی که هنگام مراقبت از دستگاه لازم بود، نظارت بر سطح آب در دیگ بخار و تنظیم آن در طول زمان بود.

با یک تریلر، ظرفیت حمل قطار جاده ای با تراکتور NAMI-012 12 تن بود، وزن خودرو 8.3 تن بود، توزیع مطلوب وزن تجهیز شده بر روی پل ها (32: 68٪) به عبورپذیری خوب کمک کرد. وسیله نقلیه در جاده های خاکی خشک قطار جاده ای با یک تریلر کاملاً بارگیری شده و سکوی جانبی خود به سرعت 40 کیلومتر در ساعت رسید که برای کارگران حمل و نقل در ورود به سیستم کاملاً رضایت بخش بود. مصرف هیزم در شرایط واقعی از 3 تا 4 کیلوگرم در کیلومتر، مصرف آب - از 1 تا 1.5 لیتر در کیلومتر بود. کروز در فروشگاه با بار کامل (بدون تریلر) در بزرگراه: با هیزم 75-100 کیلومتر، توسط آب - 150-180 کیلومتر. مدت زمان لازم برای شروع حرکت خودرو پس از یک شب اقامت از 23 تا 40 دقیقه بسته به میزان رطوبت چوب بود.

مخزن آب با ظرفیت 200 لیتر - دارای توربو دمنده، جداکننده روغن و کندانسور

محل کار راننده

بنابراین هیزم در سنگر بارگیری شد

عملکرد اهرم تعویض دنده (البته خود جعبه در اینجا وجود نداشت) توسط اهرم سوئیچ برای قطع مکانیسم توزیع بخار انجام شد: سه قطع "به جلو" (25، 40 و 75٪ از پر کردن سیلندر).) و یک "عقب" ارائه شد. طبق معمول سه پدال در کابین وجود داشت، اما کلاچ را باید بیرون می‌کشید تا یک دنده پایین بیاید.

کامیون (نمونه اول در داخل هواپیما) شش تن حمل کرد، اما حداکثر سرعت چشمگیر نبود: این گزارش بیان می کند که … تنها 42.3 کیلومتر در ساعت بود.در همان زمان، از 350 تا 450 کیلوگرم (این اشتباه تایپی نیست) هیزم برای صد کیلومتر راه - یک پناهگاه کامل - طول کشید. تمام این هیزم باید بریده می شد، خرد می شد، بار می شد، دیگ را روشن می کرد… در هوای سرد، آب (200 لیتر!) باید یک شبه تخلیه می شد تا تبدیل به یخ نشود، و صبح باید آب را تخلیه می کرد. دوباره ریخته شود

کار سخت! با این حال ، اگر چنین ماشین هایی واقعاً به صنعت چوب می رفتند ، محکومان برای آنها کار می کردند …

به دنبال نمونه اولیه، دو مورد دیگر ساخته شد (در پایان سال 1949 و اواسط سال 1950): از نظر ظاهری آنها در کابین های گردتر متفاوت بودند، یک قالب کرومی عظیم با یک "منقار" از قسمت جلویی ناپدید شد. جالب است که هر دو نمونه هم به عنوان کامیون و هم به عنوان حمل کننده چوب آزمایش شده اند: به همین دلیل است که در ادبیات تاریخی می توانید عکس هایی از آنها را هم با بدنه تخت و هم با یک تریلر چوبی پیدا کنید.

این آزمایش ها در شرایط نزدیک به جنگ انجام شد. یخبندان به 40 درجه رسید ، آب از نزدیکترین دریاچه ریخته شد … سرانجام ، اتومبیل ها حتی در مسیر مسکو - یاروسلاول و برگشت حرکت کردند: در مجموع ، یکی از آنها 16 هزار کیلومتر و دیگری 26 هزار کیلومتر را طی کرد.

با این حال، همانطور که در مقالات آن زمان اشاره شد، "در حالت خالی به دلیل وزن زیاد روی محور جلو، ماشین بخار دارای قابلیت عبور ضعیف است." ظاهرا خودروها به سادگی در جاده های جنگلی گیر کرده بودند!

بنابراین، در سال 1953، نسخه چهارم ساخته شد - حامل چوبی تمام چرخ متحرک NAMI-018 (توسعه یافته توسط N. Korotonoshko). درایو آن به لطف "razdatka" اصلی پلاگین بود: هنگامی که چرخ های عقب لغزیدند، چرخ های جلو شروع به "ردیف شدن" کردند. به گفته منابع آن سالها، از نظر توانایی متقابل، NAMI-018 از قدرتمندترین حامل الوار دیزلی آن زمان MAZ-501 کم نبود.

کامیون الوار NAMI-012

این خودرو طراحی بسیار جالبی از جعبه انتقال داشت که قطعا ارزش آشنایی با آن را دارد. بخش طولی آن را ارائه می دهیم. گشتاور از طریق شفت 1 به محور درایو عقب و از طریق شفت 2 به محور جلو منتقل می شد که مکانیزم خاموش کننده محور عقب در زمانی که خودرو بدون لغزش چرخ های عقب کار می کرد روی آن نصب شده بود. این مکانیزم از دو کلاچ چرخ آزاد غلتکی تشکیل شده بود که یکی از آنها هنگام حرکت به جلو و دیگری - به عقب کار می کرد. در حالت اول، دنده 3 به حلقه بیرونی 4 کلاچ چرخ آزاد وصل شد و در حالت دوم - به حلقه بیرونی 5. تغییر جهت حرکت تراکتور با معکوس کردن موتور بخار حاصل شد. در نتیجه شاخک سوئیچینگ حلقه بیرونی کلاچ های چرخ آزاد به صورت سینماتیکی به اهرم کنترل معکوس متصل شد.

جعبه انتقال تراکتور NAMI-018

ایالتی NAMI-012 را در سال 1951 آزمایش کرد

برای اطمینان از خاموش بودن چرخ های جلو در صورت عدم لیز خوردن، کل نسبت دنده اصلی محور جلو 4 درصد بیشتر از نسبت دنده اصلی محور عقب است. در نتیجه شافت 2 در صورت عدم لغزش چرخ های عقب سریعتر از دنده 3 چرخید و چرخ آزاد خاموش شد. هنگامی که چرخ های عقب به دلیل کاهش سرعت رو به جلو تراکتور لیز خوردند، دنده 3 سریعتر از شفت 2 می چرخید که منجر به گنجاندن چرخ های جلو شد. با توقف لغزش، چرخ های جلو به طور خودکار غیر پیشرو شدند.

NAMI-018 در نسخه نهایی - 1953

گزینه ای برای سوخت مایع نیز وجود داشت (البته فقط روی کاغذ): در یکی از نقاشی هایی که به دست ما افتاد نشان داده شده است. از آنجایی که او دیگر نیازی به سنگرهای چوبی نداشت، کابین با طراحی جادارتر و دو ردیفه طراحی شد.

مقالاتی در مورد ماشین‌های شگفت‌انگیز و محاسبات دقیق عملکرد ظاهراً خارق‌العاده آنها در مجلات خودرو و گزارش‌های NAMI تا پایان دهه پنجاه منتشر می‌شد - عمدتاً تحت نام توسعه‌دهندگان، Shebalin و Korotonoshko. و بعد سکوت شد.

در آن زمان، استالین مدت ها پیش مرده بود، اردوگاه ها خالی بودند، حزب تغییر مسیر داد… و ماشین های کشتی به سادگی برای هیچ کس فایده ای نداشتند.

در اوایل دهه 50، تمام کار بر روی کامیون های بخار محدود شد.سرنوشت نمونه های اولیه NAMI-012 و NAMI-018، و همچنین تعداد زیادی از پیشرفت های جالب داخلی، با سرنوشت غم انگیزی روبرو شد: آنها بدون تبدیل شدن به نمایشگاه های موزه مردند. اولین ماشین بخار هیزمی جهان آخرین ماشین در نوع خود بود، زیرا هیچ کس تا به حال ماشین مشابهی نساخت.

اکنون دیگر نمی توان دلایل واقعی تولد آنها را مشخص کرد، اما یک فرض وجود دارد. این احتمال وجود دارد که قرار بود واگن‌های کشتی همان نقشی را در دفاع کشور داشته باشند که لوکوموتیوهای بخار بی‌شماری که در کناره‌ها ایستاده بودند. اگر واقعاً جنگ اتمی شروع می شد، تنها سوخت موجود در خاک کشور هیزم بود. اینجاست که ماشین های کشتی باید به کار می آمدند! بی فایده.

و آخرین مورد. در انگلستان، حدود دوازده ماشین کشتی سنتینل هنوز حفظ می شود - همان مدل S.4 که NAMI آن را به عنوان نمونه اولیه برای اتومبیل ها محکوم کرد. لوکوموتیوهای بخار آراسته و صیقلی در رالی های جانبازان شرکت می کنند، از آنها مراقبت و گرامی داشته می شود.

و کجا و چه زمانی ماشین های کشتی منحصر به فرد شوروی برای ضایعات بریده شدند - تاریخ ساکت است …

اولین نمونه با یک "منقار" کرومی و یک نشان بزرگ متمایز شد

راستی…

کنجکاو است که ببینیم چگونه نگرش به ماشین های بخار در ادبیات علمی و فنی شوروی در طول سال ها تغییر کرده است. ما فرهنگ لغت فنی مختصر 1934 را باز می کنیم (زمانی که هیچ صحبتی در مورد ماشین کشتی در اتحاد جماهیر شوروی وجود نداشت!): "ماشین های بخار بسیار نادر هستند. معایب اصلی نیاز به عرضه زیاد سوخت سنگین، راه اندازی آهسته به دلیل گرمایش طولانی مدت است …"

در سال 1959، گردآورندگان دایره المعارف کوچک شوروی عکسی از NAMI-012 منتشر کردند و برای او ستایش کردند: "مطلوب ترین شاخص ها … نیروگاه بخار به خوبی با دیگران مقایسه می شود …"

اما فرهنگ لغت پلی تکنیک سال 1976 همه چیز را در جای خود قرار می دهد: "ماشین بخار به دلیل پیچیدگی سازنده اش فراگیر نشد." و نکته!