چرا شهرهای ما به دلیل ترافیک فلج شده اند

2024 نویسنده: Seth Attwood | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2023-12-16 16:03

من اغلب مجبور می شوم در مورد سازماندهی ترافیک با نمایندگان بخش های مربوطه، سپس با شخصیت های عمومی و سپس با رانندگان وارد بحث و جدل باشم. اساساً آنها مطمئن هستند که جاده ها باید تعریض شوند ، گذرگاه های عابر پیاده (BCP) باید به حداقل برسد و هر خانه باید حداکثر پارکینگ داشته باشد - یعنی همانطور که می دانید همه چیز فقط برای راحتی رانندگان است. و اگر به معایب PP (ناراحتی مکان، مدت زمان انتظار سیگنال مجوز و غیره) به آنها اشاره کنید، این اغلب به صورت منفی درک می شود، راحتی رانندگان دوباره به عنوان استدلال استفاده می شود: کاهش توان عملیاتی، تغییر اجباری در مسیر حرکت خودرو، زمان انتظار برای چراغ راهنمایی و غیره.

هیچ کس چند واقعیت را در نظر نمی گیرد:

- بهترین و بیشترین قسمت از فضای شهر به تردد خودروها اختصاص یافته است. در سال 2016، طبق آمار پلیس راهنمایی و رانندگی، 44.2 میلیون خودروی سواری در فدراسیون روسیه ثبت شده است و تعداد ساکنان آن در سال 2016، 146.5 میلیون نفر بوده است. پس 100 میلیون نفر دیگر ماشین ندارند اما در عین حال مرکز و بهترین فضای شهر در اختیار رانندگان قرار می گیرد (46 میلیون باقیمانده)! علیرغم این واقعیت که تعداد کاربران فعال خودرو بسیار کمتر از عابران پیاده است، علایق آنها بیشتر مورد توجه قرار می گیرد. هنگام بازسازی خیابان‌های شهر، مقامات و شخصیت‌های عمومی اغلب بر گسترش جاده‌ها، فضاهای پارکینگ اصرار می‌ورزند، به عقیده خود، PPهای "غیر ضروری" را حذف می‌کنند و برعکس، حتی گسترش جزئی فضاهای عابر پیاده، یعنی راحتی را به طور منفی درک می‌کنند. از عابران پیاده لازم به ذکر است که تعداد گذرگاه های عابر پیاده که ما در حال حاضر داریم به طرز تحقیرآمیزی کم است، حدود 200000 - این بزرگترین کشور در جهان است! برای مقایسه، در سوئیس کوچک، این رقم 50000 است. با نیازهای روزانه هر سوئیسی در جابجایی ده ها کیلومتر و موتوری بالاتر از روسیه، هیچ کس در آنجا از عبور بیش از حد شکایت نمی کند. از جمله مسئولان و بازرگانان محترم ما که در آنجا املاک دارند.

تصور غلط - جاده ها باید تعریض شوند، گذرگاه های عابر پیاده (BCP) باید به حداقل برسد و هر خانه باید حداکثر دارای پارکینگ باشد

این مسیر منجر به وخامت موقعیت خود راننده می شود ، زیرا سیال بودن جریان ترافیک را فلج می کند ، منجر به بدتر شدن کار حمل و نقل عمومی می شود ، زیرا سرعت عملکرد و دسترسی به مسافران به شدت کاهش می یابد. جاده های بیش از 2-3 خط، بلوک های کامل را به قطعات تقسیم می کنند. در دسترس بودن اشیاء جذاب در حال کاهش است، اکنون برای افراد بدون ماشین حتی رسیدن به مدرسه، محل کار یا یک نانوایی معمولی دشوار شده است.

در نتیجه افراد بیشتری مجبور به خرید خودرو می شوند. از نظر فیزیکی غیرممکن است که یک شهر ایده آل برای 100 درصد ساکنان ایجاد کنید که فقط هر روز با ماشین سفر می کنند. آنها سعی کردند چنین شهرهایی را در ایالات متحده آمریکا، چین و بسیاری از کشورهای دیگر ایجاد کنند، اما همه آنها به زوال و زوال افتادند و به زودی بازسازی شدند (در ایالات متحده آمریکا، اکنون ترافیک تراموا در بسیاری از شهرها سازماندهی می شود).

- در ماشین همیشه انسان احساس راحتی و امنیت بیشتری نسبت به عابر پیاده دارد. من اغلب از نمایندگان پلیس راهنمایی و رانندگی یا جوامع ماشین محور می شنوم که آنها می گویند: عابران پیاده معمولاً باید زیرزمینی برداشته شوند و یکسری معابر زیرزمینی در مرکز شهر ایجاد کنند و معابر زمینی به طور کلی حذف شوند یا تعداد آنها باید حذف شود. به حداقل ممکن کاهش یابد. و از همه جالبتر، کارشناسان دوست دارند جریان خودروها و عابران پیاده را بشمارند، آنها را با هم مقایسه کنند و توصیه به گذرگاه عابر پیاده در یک مکان خاص را توجیه کنند، آنها می گویند، اگر تعداد عابر پیاده کم باشد، پس عبور لازم نیست. اما این تنها در صورتی صادق است که عابران پیاده و رانندگان در شرایط راحتی یکسان باشند که البته غیرممکن است.شخصی که در ماشین سوار می شود همیشه در شرایط راحت تری قرار دارد، در میکرو اقلیم مطلوب خود قرار دارد و به کار فیزیکی مشغول نیست. یک عابر پیاده همیشه تحت تأثیر شرایط آب و هوایی (یخبندان، باران، باد، گرما و غیره) است، او به کارهای یدی (پیاده روی، حمل اشیا و غیره) مشغول است. چه کسی در حال حاضر سخت تر است و چرا شرایط برابر است؟ به عابرین پیاده پیشنهاد می شود که برای مدت طولانی تری در ایست بازرسی بایستند و منتظر سیگنال مجوز باشند، سپس به سمت آن بروند و به طور کلی توجه بسیار کمتری به لجستیک ترافیک عابران پیاده دارند.

برخی از "متخصصان" (نه همیشه حتی بخش های تخصصی) طبق اصل بعد از ما زندگی می کنند، حتی یک سیل. با توسعه حمل و نقل عمومی راهبندان را برطرف می کنیم، با حذف پارکینگ کنار گذرگاه عابر پیاده، دید را فراهم کرده و مرگ و میر را کاهش می دهیم. با ایجاد برنامه ریزی فضایی، رشد پایدار و صحیح، بهبود رفاه شهروندان، رضایت آنان و بازده حداکثری اقتصاد شهر را تضمین می کنیم.

با ایجاد ناراحتی دنیای اطراف برای عابران پیاده، تخریب حمل و نقل عمومی، بدون در نظر گرفتن وسعت شهر و توسعه آن، جریان ترافیک جدیدی در جاده ها ایجاد می کنیم. بنابراین، ما ترافیک را در حال ایجاد می کنیم. نه تنها نسبت به مردم بی انصافی است، بلکه به اقتصاد شهر ظلم می کند و توسعه آن را کند می کند.

آیا این عادلانه است؟

بنابراین، به نظر من، لازم است دیدگاه خود را تغییر دهید و شبکه جاده (UDS) را به گونه ای طراحی کنید که برای همه کاربران جاده راحت باشد (DD) و طبیعتاً بر راحتی حرکت عابر پیاده تمرکز کنید. محافظت نشده ترین شرکت کنندگان در DD.

این بدان معنا نیست که شما باید گذرگاه های عابر پیاده را به معنای واقعی کلمه در هر گوشه تجهیز کنید یا فقط خیابان های عابر پیاده بسازید و جاده ها را حذف کنید. لازم است با در نظر گرفتن شرایطی که هر شرکت کننده DD در آن قرار دارد و مقوله فضا در آن قرار دارد، به طور متعادل به موضوع پرداخت. اگر اینجا مرکز شهر است، پس عابر پیاده نیز باید اولویت داشته باشد، باید ایست های بازرسی راحت تر و ایمن تر وجود داشته باشد، مسیرهای عابر پیاده باید کوتاه باشند، برای راحتی یک اقلیت، اکثر مردم نباید به زیر زمین رانده شوند یا مجبور به عبور از پیچ و خم ها شوند.. بنابراین، شما ترافیک عابر پیاده در شهر را برای مردم راحت و راحت می کنید، مردم بیشتر راه می روند، پیاده روی در چندین خیابان برای آنها دشوار نیست - چنین فضای شهری به تعداد زیادی فضای پارک نیاز ندارد، کافی است آنها را در به اصطلاح "پارکینگ های رهگیری" داشته باشید. اکنون وضعیت معکوس مشاهده می شود - شهر فقط برای حرکت ماشین ها راحت است! خوب، منتظر چه هستیم، با چه ترافیکی دست و پنجه نرم می کنیم؟ ما آنها را ایجاد می کنیم! و برعکس، اگر اینجا محل خواب نباشد و مرکز شهر نباشد، در این صورت ماشین اولویت دارد و تعداد گذرگاه های عابر پیاده باید به حداقل برسد.