قطار الکترولوت توپ طراحی شده توسط N.G. یارمولچوک

2024 نویسنده: Seth Attwood | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2023-12-16 16:03

در طول تاریخ حمل و نقل ریلی، پروژه های جسورانه جدیدی به طور مرتب ظاهر می شوند که می توانند به یک انقلاب واقعی در این زمینه منجر شوند. با این وجود، همه این پیشنهادها به کاربرد عملی نمی رسند.

بیشتر پروژه های جسورانه به عنوان کنجکاوی های فنی امیدوارکننده، اما بی امید در تاریخ باقی می مانند. دومی شامل بسیاری از تحولات، از جمله به اصطلاح. حمل و نقل توپ الکتریکی طراحی شده توسط N. G. یارمولچوک.

نویسنده این پروژه یک مهندس جوان نیکولای گریگوریویچ یارمولچوک بود. پس از گذراندن خدمت در ارتش و شرکت در جنگ داخلی، در راه آهن کورسک به عنوان یک نظافتچی مشغول به کار شد و چندین سال در آنجا کار کرد. یارمولچوک در حین کار در راه آهن، ویژگی های مختلف این نوع حمل و نقل را آموخت و به مرور زمان به این نتیجه رسید که لازم است کلاس جدیدی از چنین سیستم هایی ایجاد شود. در آن روزها یکی از اصلی ترین مسائلی که متخصصان مختلف به آن می پرداختند افزایش سرعت قطارها بود. یارمولچوک با مطالعه راه آهن و وسایل نورد موجود، به این نتیجه رسید که استفاده از راه حل های موجود و نیاز به توسعه یک حمل و نقل کاملاً جدید غیرممکن است.

یارمولچوک در نامه های خود اشاره کرد که افزایش قابل توجه سرعت توسط تعدادی از عوامل از جمله طراحی خطوط راه آهن و چرخ ها مانع می شود. مهندس خاطرنشان کرد که در طول حرکت، چرخ فقط توسط فلنج ها روی ریل ها نگه داشته می شود. در این مورد، جفت ممکن است در امتداد محور خود حرکت کند، در برابر ریل و سایر پدیده های ناخوشایند ضربه بزند. با یک افزایش ساده در سرعت حرکت، ضربان ها باید افزایش می یافت و باعث افزایش بار در زیر قطار و افزایش خطر تخریب آن می شد. برای از بین بردن این پدیده ها، پیست ها و شاسی با طراحی کاملا جدید مورد نیاز بود.

قطار SHEL با تجربه. زمستان 1932-1933 عکس ویکی‌مدیا

قبلاً در سال 1924 N. G. Yarmolchuk نسخه جدیدی از مسیر و تجهیزات در حال اجرا قطار را پیشنهاد کرد که به نظر او باعث افزایش قابل توجه سرعت حرکت و همچنین خلاص شدن از مشکلات مربوط به آن شد. به گفته نویسنده این پروژه، به جای ریل ریلی باید از یک ناودان گرد استفاده می شد. یک توپ با ابعاد مناسب باید در امتداد چنین سینی حرکت می کرد. هنگام حرکت با سرعت بالا، چرخ کروی در معرض ضرب و شتم قرار نمی گرفت و همچنین بسته به مسیر حرکت می توانست خود جهت گیری کند.

در اولین نسخه از یک پروژه امیدوار کننده، نویسنده پیشنهاد استفاده از اتومبیل هایی با طراحی کاملاً جدید را ارائه کرد. بدنه خودرو قرار بود کروی شکل باشد و تمامی واحدهای لازم از جمله نیروگاه و کابین سرنشینان را در خود جای دهد. سطح بیرونی کیس قرار بود به عنوان یک سطح نگهدارنده و در تماس با سینی عمل کند. با این طراحی، خودرو می توانست با سرعت بالا در امتداد ناودان حرکت کند و به دلیل شیب به موقع هنگام ورود به پیچ، رول بهینه را حفظ کند. برای صرفه جویی در فضا و دستیابی به حداکثر عملکرد ممکن، تجهیز حمل و نقل جدید به موتورهای الکتریکی پیشنهاد شد.

نام این سیستم امیدوار کننده «Sharoelectrolytic transport» یا به اختصار SHELT بود. با این نامگذاری، پروژه یارمولچوک در تاریخ ماندگار شد. علاوه بر این، در برخی منابع نام «قطار توپ» آمده است. هر دو نام گذاری معادل بودند و به صورت موازی استفاده می شدند.

طی چند سال آینده، یارمولچوک از دانشگاه فنی دولتی مسکو و موسسه مهندسی برق مسکو فارغ التحصیل شد که به او اجازه داد دانش و تجربه لازم برای اجرای پروژه خود را به دست آورد.در همان زمان، مهندس جوان سعی کرد با اختراع خود افراد مسئول را مورد توجه قرار دهد. او در نامه های متعدد به مقامات مختلف، مزایای سیستم SHELT خود را شرح داد. به عقیده وی، این امکان را فراهم کرد تا سرعت قطارها به میزان قابل توجهی افزایش یابد و در نتیجه زمان سفر کاهش یابد. در این مورد، حمل و نقل توپ الکتریکی می تواند حتی با هوانوردی رقابت کند، در حالی که از مزیت در ظرفیت بار و مسافر بیشتر برخوردار است.

نیکولای گریگوریویچ یارمولچوک در طول آزمایشات. عکس از فیلم خبری

مزیت دیگر پروژه او N. G. یارمولچوک صرفه جویی در برخی مصالح و ساده سازی راه سازی را در نظر گرفت. پیشنهاد شد یک سینی برای قطار امیدوار کننده بتن مسلح ساخته شود که باعث کاهش شدید مصرف فلز می شود. علاوه بر این، می‌توان آن را از بخش‌های کارخانه‌ای مونتاژ کرد و در نتیجه زمان لازم برای مونتاژ یک مسیر جدید را کاهش داد. لازم به ذکر است که در اواخر دهه بیست و اوایل سی، تجهیزات خاصی برای ریل گذاری وجود نداشت، به همین دلیل اکثر عملیات ریل گذاری توسط کارگران با دست انجام می شد. بنابراین، پروژه SHELT مزیت دیگری نسبت به سیستم های موجود دریافت کرد.

با این وجود، تا زمان معینی، پیشنهادات یارمولچوک برای کسی جالب نبود. این واکنش مسئولان ناشی از عوامل متعددی بود. پروژه جدید نیاز به آزمایش داشت و ساخت خطوط جدید برای قطارهای امیدوارکننده SHEL بسیار گران تمام شد. به همین دلیل تا پایان دهه بیست، پروژه یارمولچوک فقط روی کاغذ باقی ماند.

مخترع پس از دریافت آموزش مهندسی، به توسعه پروژه ادامه داد و تغییرات قابل توجهی در آن ایجاد کرد. بنابراین، او تصمیم گرفت ماشین های کروی را رها کند و از وسایل نورد با ظاهری کمتر جسورانه و غیر معمول استفاده کند. اکنون قرار بود از خودرویی با طرح کلاسیک مجهز به شاسی اصلی استفاده شود. قرار بود این کالسکه فلزی دارای دو چرخ بزرگ باشد که در قسمت های جلو و عقب آن قرار دارند. با این چیدمان خودرو، می‌توان تمام ویژگی‌های مثبت ذاتی سیستم SHELT را حفظ کرد و همچنین حجم را برای قرار دادن بار افزایش داد.

قرار بود قطار امیدوار کننده با کمک دو چرخ به شکل "کروی" حرکت کند - کره ای با قسمت های جانبی بریده شده که در محل آن محور و عناصر تعلیق قرار داشتند. پیشنهاد شد که شارویدها از فلز ساخته شده و با لاستیک پوشانده شوند. قرار بود یک موتور الکتریکی با قدرت مربوطه در داخل بدنه چنین چرخی قرار گیرد. محور چرخ به ساختار خودرو متصل می شد و قرار بود گشتاور با استفاده از اصطکاک یا انتقال دنده از موتور به بدنه کروی منتقل شود. یکی از ویژگی های چرخ های پیشنهادی قرار گرفتن مرکز ثقل آنها در زیر محور چرخش بود: موتور در زیر محور معلق بود. با این چیدمان امکان حفظ موقعیت بهینه در فضا هنگام مانور وجود داشت.

نمایش پایداری چرخ پس از کج شدن، باید به حالت عمودی عادی خود بازگردد. خبرنامه kardr

طبق محاسبات نویسنده، نسخه اصلاح شده قطار توپ می تواند به سرعتی در حدود 300 کیلومتر در ساعت برسد و تا 110 مسافر را حمل کند. بنابراین ، رسیدن از مسکو به لنینگراد فقط در چند ساعت امکان پذیر بود و سفر از پایتخت به ایرکوتسک کمی بیشتر از یک روز و نه یک هفته مانند قطارهای موجود طول می کشد. نسخه به روز شده این پروژه از نظر سرعت نسبت به قطارهای "کلاسیک" برتری قابل توجهی داشت و از نظر ظرفیت حمل از هواپیماهای مسافربری پیشی گرفت.

کار فعال بر روی پروژه SHELT که توسط سازمان های دولتی پشتیبانی می شود، در سال 1929 آغاز شد. این اتفاق پس از آن افتاد که N. G. یارمولچوک، با کمک متخصصان موسسه مهندسین حمل و نقل مسکو، مدلی از یک سیستم امیدوارکننده ساخت.یک کالسکه ساعت روی "توپ ها" به سرعت در امتداد سینی حرکت می کرد که درست روی کف آزمایشگاه قرار داشت. مدل قطار به نمایندگان کمیساریای مردمی راه آهن نشان داده شد و این تظاهرات بر آنها تأثیر شدیدی گذاشت. راه برای اجرای پروژه باز بود.

چند ماه پس از آزمایش طرح، کمیساریای مردمی راه آهن دفتر ساخت و ساز آزمایشی حمل و نقل گلوله را برای توسعه و اجرای N. G ایجاد کرد. یارمولچوک (BOSST). وظیفه این سازمان ایجاد یک پروژه تمام عیار با ساخت بعدی نمونه اولیه کاهش یافته سیستم SHELT بود. سپس با تکمیل موفقیت آمیز این کارها می توان روی ساخت سیستم های حمل و نقل کامل از نوع جدید حساب کرد.

کار طراحی تا اوایل بهار 1931 ادامه یافت. سپس اسناد پروژه SHELT به رهبری ایالت نشان داده شد و به زودی کمیساریای مردمی راه آهن دستور ساخت نمونه اولیه یک قطار امیدوار کننده را داد. برای این، بودجه به مبلغ 1 میلیون روبل و همچنین بخشی در نزدیکی ایستگاه Severyanin راه آهن یاروسلاول (اکنون قلمرو مسکو) اختصاص یافت.

89 متخصص در ساخت یک مسیر ناودان آزمایشی و یک مدل بزرگ از قطار مشارکت داشتند. با توجه به وضعیت خاص مواد غذایی در سایت ارائه شده، متخصصان مجبور شدند نه تنها نمونه اولیه یک نوع جاده جدید بسازند، بلکه یک باغ سبزی نیز راه اندازی کنند. سبزیجات مختلف در 15 هکتار کاشته شد که به متخصصان این امکان را می داد تا وظایف محول شده را بدون پرت شدن از مشکلات مختلف شخص ثالث حل کنند. بنابراین، از مناطق اختصاص داده شده تا حد امکان بهینه استفاده شد.

مجموعه چرخ های داخلی: قاب و یک موتور الکتریکی معلق در زیر آن. عکس از فیلم خبری

در بهار سی و یکم ، یارمولچوک نه تنها کمیساریای مردمی راه آهن، بلکه مطبوعات نیز مورد حمایت قرار گرفت. روزنامه ها و مجلات داخلی شروع به نوشتن در مورد پروژه جدید SHELT و تمجید از آن کردند و توجه را به مزایای مورد انتظار نسبت به فناوری موجود جلب کردند. خاطرنشان شد که قطارهای توپی برقی مسافربری می توانند پنج تا شش برابر سریعتر از قطارهای "کلاسیک" حرکت کنند و در مورد قطارهای باری حتی افزایش بیست برابری سرعت ممکن است. ظرفیت راه های جدید می تواند حداقل دو برابر جاده های موجود باشد.

طبیعتا نظرات انتقادی هم بیان شد. بسیاری از کارشناسان در مورد پیچیدگی بیش از حد پروژه، هزینه بالای اجرای آن و برخی مشکلات دیگر صحبت کردند. با این وجود، افراد مسئول تصمیم گرفتند ساخت قطار آزمایشی SHEL را ادامه دهند و پیشنهاد یارمولچوک را در عمل آزمایش کنند و تمام مزایا و معایب موجود را آشکار کنند.

در سال 1931، تیم BOSST مشغول ساخت یک مسیر آزمایشی ناودان بود. برای صرفه جویی در هزینه و زمان، نسخه کوچکتری از چنین جاده ای از چوب ساخته شد. در ارتفاع کم از سطح زمین، یک کفپوش مقعر ساخته شده از تخته روی یک قاب چوبی قرار داده شد. در طول مسیر تکیه گاه های U شکل وجود داشت که از سیستم انتقال برق پشتیبانی می کرد. به جای سیم های سنتی برای حمل و نقل الکتریکی مدرن، از لوله ها استفاده شد. در طول آزمایشات، از دو پیکربندی سیستم تامین برق استفاده شد. در اولی، یکی از لوله ها تقریباً زیر نوار متقاطع تکیه گاه آویزان بود، دو لوله دیگر - در زیر. پیکربندی دوم مستلزم قرار گرفتن هر سه لوله در یک سطح است.

مسیر چوبی آزمایشی حدود 3 کیلومتر طول داشت. یک پست برق کوچک در کنار آن قرار داشت که قرار بود جریان پارامترهای مورد نیاز لوله ها را تامین کند. بر اساس برخی گزارش ها، ساخت مسیر تا پایان سال 1931 یا در اوایل سال 1932 به پایان رسید. مونتاژ اولین نمونه اولیه خودرو به زودی به پایان رسید.

بستن چرخ در بدنه. عکس از فیلم خبری

مونتاژ اولین خودروی SHEL در آوریل 1932 به پایان رسید. این سازه ای به طول حدود 6 متر با قطر 80 سانتی متر بود.یک فیرینگ مخروطی در جلوی ماشین تعبیه شده بود. این خودرو، همانطور که در پروژه مشخص شد، مجهز به دو چرخ کروی در قسمت‌های سر و دم بود. قطر چرخ ها بیش از 1 متر بود. آنها به طور قابل توجهی از بدنه بیرون زده بودند و می توانستند جلوه ژیروسکوپی قابل توجهی ایجاد کنند که ماشین را در موقعیت مورد نظر نگه می داشت. نیروگاه در قالب دو موتور الکتریکی سه فاز در داخل چرخ ها قرار داشت. این خودروها حجم آزاد نسبتا زیادی داشتند که می توانست برای حمل محموله آزمایشی یا حتی مسافران استفاده شود. همچنین خودرو دارای پنجره ها و درهای کوچک برای دسترسی به داخل بدنه بود. برای انتقال برق، خودرو بوژی را دریافت کرد که روی خط تماس ثابت شده بود و با کابل و کابل به سقف متصل می شد.

تا پاییز، چهار اتومبیل دیگر ساخته شد، در نتیجه یک قطار کامل در حال حرکت در مسیر آزمایشی بود. ساخت اتومبیل های اضافی نه تنها امکان آزمایش دوام اختراع را فراهم می کند، بلکه برخی از مسائل مربوط به تعامل چندین واحد نورد در مسیر را نیز ممکن می سازد.

موتورهای موجود به قطار آزمایشی اجازه می دهد تا به سرعت 70 کیلومتر در ساعت برسد. طراحی چرخ های کروی و سایر ویژگی های حمل و نقل جدید بدون توجه به سرعت حرکت و ویژگی های مسیر، رفتار پایدار را تضمین می کند. قطار توپ با اطمینان از پیچ ها عبور کرد، کمی به سمت راست متمایل شد، اما هیچ تمایلی برای واژگونی نشان نداد. اثر ژیروسکوپی که N. G. Yarmolchuk، منجر به نتایج مورد انتظار شد.

تا تابستان سال 1933، تیمی از متخصصان BOSST درگیر آزمایش های مختلف یک سیستم حمل و نقل امیدوار کننده در نسخه کاهش یافته بودند. در همان زمان، توسعه طراحی قطار و همچنین مطالعه گزینه های بهینه مسیر در حال انجام بود. به طور خاص، مهندسان مجبور بودند در مورد طراحی پیکان مسیر ناودان معمایی کنند. عملکرد واقعی SHELT ها بدون سوئیچ و سایر تجهیزات ویژه مسیر امکان پذیر نبود و ایجاد آنها با مشکلات خاصی همراه بود.

اولین سفرهای آزمایشی توسط قطار مجرب و بدون بار انجام شد. بعداً که قابلیت اطمینان سیستم مشخص و تأیید شد، سفرهای باری از جمله با مسافران آغاز شد. ابعاد اتومبیل ها امکان جابجایی دو نفر را فراهم می کرد، اما آنها باید در حالت دراز کشیده بودند که برای این کار تشک هایی در کابین های موقت قرار داده شده بود. در طول آزمایشات، D. Lipnitskiy، روزنامه نگار نشریه Znanie is Sila، از محل آزمایش بازدید کرد و با قطار آزمایشی SHEL منتقل شد. او بعداً نوشت که در حین آماده شدن برای سفر از یک تصادف احتمالی می ترسید. قطار می تواند غلت بزند، از سینی خارج شود و غیره. با این وجود، خودروی نمونه اولیه به آرامی و بی سر و صدا حرکت کرد و بدون هیچ مشکلی و حتی بدون صدای "سنتی" راه آهن چرخ ها حرکت کرد و در امتداد مسیر حرکت کرد. در بخش های منحنی مسیر، قطار کج شد و تعادل را حفظ کرد.

بدنه یک قطار توپ با تجربه بدون دیوار عقب. چرخ و سیستم تعلیق آن قابل مشاهده است. عکس از فیلم خبری

آزمایشات نمونه اولیه قطار در پاییز 1932 آغاز شد، به همین دلیل است که متخصصان در طول اجرای آزمایشی با مشکلاتی مواجه شدند. برف و یخ در مسیر چوبی کار قطار SHEL را با مشکل مواجه کرد. قبل از شروع آزمایشات، آنها باید تمیز می شدند، زیرا زیر شاسی اصلی قطار نمی توانست با چنین بی نظمی هایی به ویژه در هنگام ترافیک با سرعت بالا مقابله کند. در مرحله آزمایش، چنین مشکلی به عنوان یک شر اجتناب ناپذیر در نظر گرفته شد و با آن کنار آمد، اما بعدها به یکی از عواملی تبدیل شد که بر سرنوشت کل پروژه تأثیر گذاشت.

پس از اتمام بررسی ها، مستندات پروژه و گزارش آزمایش به شورای تخصصی ویژه تحویل داده شد که قرار بود در مورد سرنوشت بعدی سامانه SHELT تصمیم گیری شود. گروهی از متخصصان به سرپرستی S. A. چاپلیگین اسناد را بررسی کرد و به نتایج مثبتی رسید.به گفته کارشناسان، این پروژه مشکل جدی نداشت که در استفاده کامل از آن اختلال ایجاد کند و همچنین توصیه کردند که ساخت مسیرهای کامل برای حمل و نقل توپ-الکتریکی آغاز شود.

در تابستان 1933 N. G. Yarmolchuk و همکارانش دو نسخه از قطارهای SHEL کامل را در دو بعدی توسعه داده اند که به اصطلاح. معمولی و متوسط قطار «متوسط» برای آزمایش‌های نهایی در نظر گرفته شده بود و می‌توانست روی ریل‌های واقعی نیز کار کند. در این پیکربندی، خودروها مجهز به چرخ‌های کروی با قطر 2 متر بودند و می‌توانستند تا 82 صندلی مسافر را حمل کنند. سرعت طراحی چنین حمل و نقلی به 180 کیلومتر در ساعت رسید. فرض بر این بود که خودروهای سایز متوسط در قطارهای سه تایی ترکیب شوند و در این شکل مسافران را در خطوط حومه حمل کنند.

قرار بود همه طرح های اولیه در یک کالسکه "عادی" به طور کامل اجرا شوند. در این مورد، حمل و نقل امیدوار کننده باید دارای چرخ هایی با قطر 3، 7 متر و بدنه با ابعاد مناسب باشد. سرعت طراحی حرکت به 300 کیلومتر در ساعت رسید و در داخل بدنه می توان حداقل 100-110 صندلی را ترتیب داد. با توجه به سرعت بالای حرکت، چنین قطاری باید نه تنها به ترمزهای مکانیکی، بلکه آئرودینامیکی نیز مجهز می شد. دومی مجموعه ای از هواپیماها بر روی سطح بدن بودند که در سراسر جریان هوای ورودی گسترش یافته بودند. طبق برخی از محاسبات BOSST، یک مسیر با واگن ها یا قطارهایی با اندازه معمولی می تواند ظرفیت عظیمی داشته باشد: قطارهای امیدوار کننده می توانند جمعیت کل یک شهر را تنها در چند روز جابه جا کنند. در این مورد، برتری قابل توجهی نسبت به حمل و نقل ریلی موجود تضمین شد.

پس از اتمام کار شورایی به ریاست چاپلیگین، در 13 اوت 1933، شورای کمیسرهای خلق در مورد سرنوشت بیشتر پروژه SHELT تصمیم گرفت. به کمیساریای مردمی راه آهن دستور داده شد که اولین مسیر سینی تمام عیار را برای عملیات آزمایشی بسازد. مسیر جدید می تواند در مسیر مسکو-نوگینسک یا مسکو-زونیگورود ظاهر شود. پس از تجزیه و تحلیل وضعیت موجود و برنامه های موجود، تصمیم به احداث بزرگراه به سمت نوگینسک گرفته شد. در آن زمان، ساخت یک منطقه صنعتی جدید در شرق مسکو آغاز شد. فرض بر این بود که در این مسیر تردد مسافر می تواند به 5 میلیون نفر در سال برسد، بنابراین نیاز به حمل و نقل جدید با شاخص های مناسب وجود داشت. بنا به درخواست شورای کمیسرهای خلق، ساخت مسیر جدید باید تا پاییز 1934 به پایان می رسید.

عکس از مطبوعات داخلی. نمونه اولیه قطار یک مسافر را حمل می کند. عکس Termotex.rf

قرار بود اولین مسیر تمام عیار در Izmailovo شروع شود تا کارگران بتوانند با تراموا یا مترو به ایستگاه برسند و سپس به قطار SHEL رفته و سر کار بروند. حمل و نقل جادار با سرعت بالا می تواند به طور قابل توجهی لجستیک مسکو و منطقه مسکو را تغییر دهد و پارامترهای اصلی آن را بهبود بخشد. در انتظار حمل و نقل جدید با شاخص های منحصر به فرد، مطبوعات داخلی دوباره شروع به تمجید از پروژه اصلی N. G. یارمولچوک.

اما انتظارات مطبوعات و شهروندان محقق نشد. در پایان سال 1934، ایستگاه جدید درهای خود را به روی مسافران باز نکرد و قطارهای توپ الکتریکی جدید آنها را به سر کار نمی برد. علاوه بر این، آنها حتی شروع به ساخت بزرگراه و ایستگاه نکردند. قبل از شروع ساخت بزرگراه و زیرساخت های مربوطه، متخصصان مجدداً پروژه امیدوارکننده را بررسی کردند و به نتایجی رسیدند که منجر به رد آن شد.

سرعت طراحی و ظرفیت واگن ها و همچنین دیگر مزایای حمل و نقل جدید جذاب به نظر می رسید، اما در شکل پیشنهادی دارای معایب زیادی بود. اول از همه، پیچیدگی طراحی قطار SHEL و مسیر برای آن بود.به عنوان مثال، استفاده از یک مسیر سینی بتن مسلح کاهش هزینه فلز را ممکن کرد، با این حال، ساخت و ساز را پیچیده کرد و مستلزم استقرار امکانات تولید اضافی بود. ساخت سریال قطارهای جدید نیز نیازمند تلاش ها و هزینه های مربوطه بود.

تجزیه و تحلیل پروژه های پیشنهادی قطار توپ الکتریکی نیز به یک نتیجه بدبینانه منجر شد. سطح فناوری که در آن زمان وجود داشت اجازه ساخت وسیله نقلیه مورد نیاز با مشخصات قابل قبول را نمی داد. به عنوان مثال، منبع پوشش لاستیکی چرخ‌های کروی هنگام رانندگی بر روی بتن سؤالات بزرگی ایجاد کرد. در شرایط کمبود لاستیک، چنین تفاوت ظریفی از پروژه می تواند عواقب منفی جدی داشته باشد. علاوه بر این، قطار بزرگ و سنگین SHEL باید به موتورهایی با قدرت مناسب و سایر تجهیزات ویژه مجهز می شد که یا وجود نداشت یا بسیار گران بود.

حتی با ساخت موفقیت‌آمیز یک مسیر تراف و قطارهای توپ برای آن، عملکرد آن با تعدادی مشکلات جدی همراه خواهد بود. به عنوان مثال، در طول آزمایش یک قطار نمونه اولیه در زمستان، متخصصان BOTTS مجبور بودند به طور منظم مسیر چوبی را از برف و یخ تمیز کنند. چنین آلاینده‌هایی در مسیر عادی قطار اختلال ایجاد می‌کنند و در سرعت‌های بالا حتی می‌توانند منجر به شکستگی شوند. احتمالاً در این زمینه کارشناسان سقوط ماشین هوایی آباکوفسکی در سال 1921 را به یاد آوردند. سپس به دلیل کیفیت نامناسب مسیر راه آهن، خودروی تندرو از روی ریل خارج شد که منجر به مرگ چند تن از مسافران شد. ماشین هوایی با سرعتی در حدود 80 کیلومتر در ساعت حرکت کرد و پروژه یارمولچوک سرعت های چند برابری را در نظر گرفت و در نتیجه قطار در معرض خطر بیشتری قرار گرفت.

مقاله از مجله Modern Mechanix، فوریه 1934. عکس توسط Wikimedia Commons

جدا از مشکلات فنی، مشکلات اقتصادی هم داشت. پروژه ساخت یک بزرگراه به طول حدود 50 کیلومتر بسیار گران تمام شد و چشم انداز آن موضوع بحث و جدل شد. با داشتن مزایایی نسبت به حمل و نقل موجود، قطار SHEL عملی به نظر نمی رسید. مقداری صرفه جویی در زمان سفر یا توانایی حمل مسافر کمی بیشتر نمی تواند هزینه های بسیار بالا را توجیه کند.

مجموعه ای از ویژگی ها و مشکلات فنی، فناوری، عملیاتی و اقتصادی منجر به تعطیلی این پروژه شد که چندین ماه قبل نه تنها امیدوارکننده تلقی می شد، بلکه می توانست ظاهر حمل و نقل را به طور اساسی تغییر دهد. ساخت اولین بزرگراه مسکو- نوگینسک اندکی پس از شروع، حداکثر تا هفته های اول سال 1934 محدود شد. به همین دلیل، کارمندان شرکت های منطقه صنعتی جدید در آینده فقط از روش های حمل و نقل موجود استفاده می کردند که با این حال مانع از اجرای طرح های صنعتی شدن منطقه مسکو نشد.

پس از تصمیم گیری مبنی بر کنار گذاشتن ساخت پیست توپ برقی، مطبوعات انتشار مقالات مشتاقانه را متوقف کردند. با گذشت زمان، پروژه ای که زمانی امیدوارکننده بود فراموش شد. مسیر آزمایشی نزدیک ایستگاه Severyanin به زودی به دلیل غیر ضروری برچیده شد. تنها قطار آزمایشی پنج واگنی احتمالاً به زودی پس از بسته شدن پروژه از بین رفت. نمی توان رد کرد که مدتی در یکی از سازمان های مرتبط با پروژه SHELT ذخیره شده است، اما اطلاعات دقیقی در این مورد وجود ندارد. فقط مشخص است که بعد از سال 1934 هیچ جا به ماشین های آزمایشی اشاره نشده است.

نویسنده پروژه حمل و نقل توپ-الکتریک، N. G. یارمولچوک، علیرغم شکست، به کار بر روی روش های امیدوارکننده حمل و نقل و اجزای جداگانه آنها ادامه داد. برخی از پیشرفت های او بعدها حتی در خودروهای تولیدی کلاس های مختلف مورد استفاده قرار گرفت.

تا آنجا که ما می دانیم، یارمولچوک کار در حمل و نقل SHEL را متوقف نکرد، با این حال، تمام پیشرفت های بعدی در این زمینه توسط او به ابتکار خودش انجام شد. آخرین اشاره به این پروژه به اوایل دهه هفتاد برمی گردد.در این مدت طراح مجدداً سعی کرد پیشرفت خود را به رهبری کشور ارائه دهد و حتی سعی کرد قرار ملاقاتی با A. N. کوسیگین. تماشاچی تکذیب شد. N. G. یارمولچوک در سال 1978 درگذشت و پس از آن همه کارها در حمل و نقل توپ-الکتریک متوقف شد. بیش از چهار دهه پس از تصمیم برای توقف ساخت و ساز، این پروژه با تلاش تنها یک طراح توسعه یافت. پس از مرگ او، هیچ کس نمی خواست پروژه ای را دنبال کند که زمانی انقلابی در حمل و نقل محسوب می شد.