از خاک گرفته تا پادشاهان. چگونه یک آتش نشان لوکوموتیو بخار وزیر شد

2024 نویسنده: Seth Attwood | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2023-12-16 16:03

شاهزاده خیلکوف یک نجیب زاده و یک زمیندار ثروتمند است که زمین های خود را بین دهقانان تقسیم کرد و حرفه ای درخشان انجام داد. وزیر راه آهن امپراتوری وسیع روسیه.

شاهزاده میخائیل ایوانوویچ خیلکوف (1834-1909)

وزیر آینده در سال 1834 در استان Tver در خانواده شاهزاده ایوان خیلکوف متولد شد. مادرش، اودوکیا میخائیلوونا، با ملکه الکساندرا فئودورونا، همسر امپراتور نیکلاس اول، نزدیک بود. تحصیلات ابتدایی را در خانه گذراند. در چهارده سالگی وارد یک مؤسسه آموزشی ممتاز - سپاه صفحات سن پترزبورگ شد، که از آنجا با درجه پرچمدار فارغ التحصیل شد. در سن نوزده سالگی خدمت در گارد نجات هنگ جیگر را آغاز کرد. شش سال بعد با درجۀ سروانی، دوران نظامی خود را رها کرد و به سمت غیرنظامی در وزارت امور خارجه رفت.

اینجاست که کار معمولی او به عنوان یک شاهزاده ثروتمند جوان به پایان می رسد.

قبلاً در سال 1857، میخائیل خیلکوف به همراه نویسنده ادوارد زیمرمن به سراسر آمریکای شمالی سفر کرد و خود را در راه آهن امتحان کرد. بر اساس برخی گزارش ها، این سفر به سمت جنوب ادامه یافت و دو مرد جوان حتی از ونزوئلا دیدن کردند.

خیلکوف با الغای رعیت و شروع اصلاحات بیشتر زمین های اجدادی را بین دهقانان تقسیم کرد و به آمریکا رفت. ساخت راه‌آهن در مقیاس بزرگ در آنجا آغاز شد و خیلکوف با نام جان ماگیل در سال 1864 به عنوان یک کارگر ساده در شرکت آنگلو-آمریکایی ترانس آتلانتیک مشغول به کار شد. سپس به عنوان آتش نشان در لوکوموتیو بخار، کمک راننده و ماشین کار مشغول به کار شد. او به سرعت به سمت رئیس سازمان حمل و نقل و خدمات کششی راه آهن ترانس آتلانتیک رسید.

در جهت شرکت خود، "جان ماگیل" به آرژانتین فرستاده شد، جایی که ساخت راه آهن انجام شد و از آنجا به انگلستان (به لیورپول) نقل مکان کرد، جایی که همه چیز را از اول شروع کرد - به عنوان یک مکانیک ساده شغلی پیدا کرد. در یک کارخانه لوکوموتیو بخار (دفترنامه نیویورک تایمز موقعیت هایی را که خیلکوف در آمریکا و انگلیس داشت کمی متفاوت توصیف می کند).

وزیر آینده نیز با بازگشت به وطن کار خود را با مناصب کوچک آغاز کرد و به سرعت در خدمت پیشرفت کرد. او ابتدا به عنوان ماشین‌کار و سپس به عنوان رئیس خدمات کشش در جاده‌های کورسک-کیف و مسکو-ریازان مشغول به کار شد. به زودی او ساخت راه‌آهن ترانسکاسپین را رهبری کرد که در آن زمان تنها راه‌آهن در جهان بود که در صحرا کشیده شد.

در سال 1882، دولت بلغارستان از M. I. Khilkov به ریاست وزارت فواید عمومی، راه آهن، تجارت و کشاورزی دعوت کرد. او به مدت سه سال به یکی از چهره های کلیدی اقتصاد بلغارستان تبدیل شد.

در سال 1885 خیلکوف به روسیه بازگشت و در آنجا به عنوان رئیس راه آهن ترانس خزر منصوب شد. به زودی او به عنوان مدیر دولتی راه آهن Privislenskaya ، سپس رئیس راه آهن Oryol-Gryazskaya ، Livenskaya ، Samara-Zlatoust و Orenburg به کار منتقل شد. از مارس 1893، میخائیل ایوانوویچ سمت بازرس ارشد راه آهن روسیه را بر عهده داشت.

به گفته S. Yu. Witte، در آن سال ها هیچ فردی در روسیه وجود نداشت که تجربه گرانبهایی مشابه در ساخت و راه اندازی راه آهن در کشورهای مختلف و در شرایط آب و هوایی مختلف داشته باشد. این ویت بود که خیلکوف را برای پست وزیر راه آهن امپراتوری روسیه به تزار جدید توصیه کرد، جایی که او در ژانویه 1895 منصوب شد.لازم به ذکر است که خیلکوف دومین وزیر راه آهن شد که تجربه آمریکایی را پشت سر خود داشت - وزیر اول P. P. Melnikov نیز تجارت راه آهن را در ایالات متحده تحصیل کرد.

ده سال خدمت خیلکوف در این پست با سرعت بی‌سابقه ساخت راه‌آهن و بزرگراه‌ها در مناطق مرکزی و صنعتی کشور، در سیبری و آسیای مرکزی مشخص می‌شود. در زمان وی، طول راه آهن روسیه از 35 به 60 هزار کیلومتر افزایش یافت و گردش حمل و نقل آنها دو برابر شد. سالانه حدود 2500 کیلومتر خط راه آهن (حتی در دوره شوروی چنین نرخی وجود نداشت) و حدود 500 کیلومتر بزرگراه احداث می شد.

گزارش شاهزاده خیلکوف به نیکلاس دوم، دسامبر 1895

ایالات متحده به انتصاب وزیر شخصی با صفحه آمریکایی در بیوگرافی خود اشاره کرد. Leslie's Illustarted در تابستان 1895 با مقاله "وزیر آمریکایی آمریکایی شده روسیه" منتشر شد. در تمام ده سال تصدی خیلکوف به عنوان وزیر، خانه و دفتر خیلکوف به روی آمریکایی هایی که در سن پترزبورگ زندگی می کردند یا از آنها بازدید می کردند، باز بود.

شاهزاده خیلکوف و گروهی از کارمندان وزارت راه آهن (حدود 1896)

با ورود او، کارهای بزرگی در راه آهن ترانس سیبری (که از سال 1891 در دست ساخت بود) راه اندازی شد. خیلکوف بارها به سیبری سفر کرد و در آنجا بی درنگ مشکلات ساخت و ساز را حل کرد. او با راه آهن از اورال به دریاچه بایکال سفر کرد، از Transbaikalia بازدید کرد. وزیر به ساماندهی بزرگراه، بهبود وضعیت معیشتی و زندگی روزمره کارگران و سازندگان راه آهن توجه ویژه ای داشت. در اینجا آنچه او خطاب به تزار می نویسد: "هر چه بیشتر با پرونده راه آهن سیبری آشنا می شوم، بیشتر به اهمیت جهانی آینده این مسیر متقاعد می شوم و لازم می دانم که اجرای اقدامات ترسیم شده را تسریع کنم. برای بهبود بیشتر آن."

انتصاب خیلکوف و تشدید ساخت و ساز Transsib به طور تصادفی به هم مرتبط نبودند. تزارویچ نیکلاس نه تنها ساخت و ساز را در سال 1891 افتتاح کرد، بلکه با تبدیل شدن به امپراتور، پنهان نکرد که دقیقاً چه چیزی در این پروژه سرمایه گذاری کرده است. ژنرال نلسون مایلز از مکالمه خود با نیکلاس دوم گزارش داد:

«… او علاقه زیادی به توسعه کشورش دارد، به ویژه گستره های وسیع وحشی سیبری، که شرایط آن بسیار شبیه به غرب خودمان چند وقت پیش است… متوجه شدم که او به خوبی با تاریخ توسعه غرب ما و مزایایی که توسعه راه‌آهن در آنجا به ارمغان می‌آورد، امیدوار است که از ما الگوبرداری کند که زمین‌های غیرمسکونی را به قطعات کوچک تقسیم کرده و آنها را بین شهرک‌نشینان توزیع کند تا ملتی از صاحبان خانه‌های میهن‌دوست مانند ما ایجاد شود.»

یک سال و نیم پس از انتصاب، M. I. Khilkov سفری را از طریق سیبری و اقیانوس آرام به ایالات متحده آمریکا آغاز کرد تا دانش خود را در مورد تجارت راه آهن آمریکا تجدید کند. معلوم شد که او اولین وزیر موقت روسیه است که به ایالات متحده سفر کرده است. دوست و همراه او در این سفر جوزف پانگبورن آمریکایی بود (شواهدی وجود دارد که نشان می دهد این او بود که خیلکوف را در مورد سودآوری ساخت یک خط ترانس سیبری "صاف کننده" از طریق منچوری - CER آینده) متقاعد کرد. علیرغم این واقعیت که وزیر نمی خواست واقعیت سفر خود را به طور گسترده اعلام کند، نیویورک تایمز سفرها و ملاقات های او با تجار آمریکایی را دنبال کرد (به عنوان مثال، یادداشت های 14.10، 18.10 و 19.10. 1896).

صحبت از Joseph G. Pangborn. این روزنامه‌نگار که در توصیف خطوط راه‌آهن تخصص داشت، یک اکسپدیشن چهار نفره (علاوه بر خود، مهندس، هنرمند و عکاس) را که آن را کمیسیون حمل‌ونقل جهانی نامید، برای جمع‌آوری اطلاعات درباره سیستم‌های حمل‌ونقل جهان برای کلمبیا ترتیب داد. شیکاگو (که برای ادامه کار نمایشگاه جهانی کلمبیا در سال 1893 به صورت دائمی در نظر گرفته شده بود). در طول سفر خود، اقتصاد ایالات متحده در رکود بود و از جمله وظایف پانگبورن یافتن شرکای جدید برای تجارت آمریکایی در جهان بود. ملاقات با میخائیل خیلکوف برای او هدیه سرنوشت بود.

جوزف جی. پانگبورن تورهای هند

خیلکوف در حالی که موقعیت بالایی داشت، برقراری ارتباط با کارگران معمولی راه آهن در سفر را شرم آور نمی دانست. او شخصاً می توانست پشت لوکوموتیو بنشیند. به عنوان مثال، در Transbaikalia، زمانی که راننده هنگام غلبه بر صعود گیج شده بود، وزیر 65 ساله جای او را گرفت و کلاس رانندگی قطار را از طریق گذرگاه نشان داد.

شاهزاده خیلکوف با مقامات راه آهن در واگن در راه آهن ترانس سیبری در حال ساخت، فوریه 1896

تحت حکومت خیلکوف، یک راه آهن منحصر به فرد در نوع خود Circum-Baikal ساخته شد، "دستکد طلایی Transsib"، که اکنون به یادبود ساخت و ساز راه آهن تبدیل شده است. با تأیید او، ایستگاهی از سنگ مرمر خالص در Slyudyanka ساخته شد که تنها در نوع خود در تمام جاده های کشور است. و در سپتامبر 1904، نه چندان دور از ایستگاه. وزیر ماریتو شخصا آخرین عصا پیروزمند را در مسیر راه آهن سیرکوم-بایکال کوبید که روسیه اروپایی و آسیایی را با یک مسیر فولادی به هم متصل می کند.

تبلیغات Transsib که پاریس و چین را به هم متصل می کند

دوست خیلکوف در اولین سفرش به آمریکا، ادوارد زیمرمن، که یک سفرنامه نویس مشهور شد، در سال 1901 سوار راه آهن سیبری شد و یادداشت های سفر را در مجله Vestnik Evropy (1903، شماره های ژانویه و فوریه) منتشر کرد.در این سال ها، شاهزاده خیلکوف در بالاترین حلقه بزرگان امپراتوری قرار می گیرد، عضو شورای دولتی می شود.

Repin I. E. پرتره وزیر راه آهن و عضو شورای دولتی، شاهزاده میخائیل ایوانوویچ خیلکوف. مطالعه برای نقاشی "جلسه رسمی شورای دولتی".

در طول جنگ روسیه و ژاپن، او هر کاری کرد تا ظرفیت راه آهن ترانس سیبری را مجبور کند. این است که روزنامه انگلیسی تایمز در آن سالها نوشت: «… شاهزاده خیلکوف برای ژاپن دشمن خطرناکتر از وزیر جنگ A. N. Kuropatkin است. او می داند چه کاری باید انجام دهد و مهمتر از همه، چگونه آن را انجام دهد. تحت او، راه آهن سیبری شروع به کار بسیار مؤثر کرد و کارکنان آن حرفه ای بودن بالایی را نشان می دهند. اگر شخصی در روسیه وجود داشته باشد که بیش از هر کس دیگری بتواند به کشورش کمک کند تا از یک فاجعه نظامی جلوگیری کند، این شاهزاده خیلکوف است ….

او در رؤیای سلسله های راه آهن، مدارس جامع، دبیرستان ها و مدارس فنی را برای فرزندان کارگران راه آهن ایجاد کرد. با مشارکت خیلکوف، دانشکده مهندسی مسکو افتتاح شد (اکنون دانشگاه راه آهن مسکو است). و در سن پترزبورگ، در یکی از ساختمان های بخش به ریاست وی، موزه ای برای مدل ها، سازه ها و وسایل نقلیه مختلف افتتاح شد.

به پیشنهاد وزیر، تعطیلات حرفه ای کارگران راه آهن در سال 1896 تأسیس شد که امروزه نیز جشن گرفته می شود.

اقدامات خیلکوف به عنوان وزیر و دامنه چشم انداز او حتی امروز قابل توجه است. کافی است حمایت او از پروژه بزرگراه سیبری-آلاسکا را یادآوری کنیم. امتیاز ساخت آن در آغاز قرن بیستم توسط یک سندیکای بانفوذ آمریکایی به دولت روسیه پیشنهاد شد.

بزرگراه قرار بود از منطقه کانسک (به عنوان شاخه ای از Transsib) شروع شود، از Angara عبور کند و به Kirensk برود. سپس در امتداد ساحل چپ لنا به سمت یاکوتسک بروید، جایی که قرار بود یک پل راه آهن بسازد. علاوه بر این، از طریق Verkhne-Kolymsk، راه آهن به تنگه برینگ رفت، که قرار بود توسط یک تونل زیرزمینی یا پل به آلاسکا غلبه کند. بزرگراه باید از یک منطقه بزرگ توسعه نیافته عبور می کرد. بنا بر این بود که بدون حمایت بیت المال به هزینه سرمایه خصوصی به این مناطق خالی از سکنه جان بدهند. برای اطمینان از تضمین سرمایه‌گذاری خصوصی، آمریکایی‌ها درخواست کردند که در درازمدت، تا سال 1995، 12 کیلومتر از اراضی مجاور جاده را به سندیکا واگذار کنند.

در آن زمان، ایالات متحده تجربه زیادی در ساخت راه آهن داشت. شبکه ریلی خود آنها بزرگترین در جهان بود و در سال 1905 به 350 هزار کیلومتر (در روسیه - 65 هزار کیلومتر) بالغ شد.در همان زمان، ساخت بزرگراه های اصلی در ایالات متحده به پایان رسید و سرمایه های آمریکایی فعالانه به دنبال مکان هایی برای سرمایه گذاری های سودآور بودند، از جمله در روسیه آسیایی، جایی که در آن سال ها راه آهن های زیادی در آنجا ساخته می شد.

این امتیاز یک روش آمریکایی را برای سازماندهی ساخت و ساز در مناطق کم جمعیت، با حداقل کمک های بودجه ای، با سرمایه شرکت های راه آهن و سندیکاها ارائه می کرد. به این ترتیب بود که سرزمین های وسیع آمریکای شمالی به سرعت توسعه یافت. در همان زمان، دولت فقط کار را هدایت کرد، زمین هایی را به شرکت های راه آهن با حق بهره برداری از ذخایر معدنی کشف شده در اینجا اختصاص داد. بقیه زمین تقریباً رایگان به مالکیت شهرک نشینان منتقل شد. همه اینها به جریان فعال سرمایه و نیروی کار، عمدتاً مهاجران کمک کرد.

در اینجا برستین نقش راه آهن را در توسعه ایالات متحده توصیف می کند:

«راه‌آهن‌های غرب آمریکا این توانایی را داشتند که مسیری را برای استقرار طی کنند. این پتانسیل منحصر به فرد راه آهن مورد توجه اروپاییان فهیم قرار گرفت. یک مسافر انگلیسی در سال 1851 نوشت: "ساخت راه آهن در مناطق پرجمعیت یک چیز است." راه آهن آنقدر به توسعه کشور کمک می کند که زمین های بایر دیروز به مکان های ارزشمندی تبدیل می شوند. بنابراین، کنش باعث ایجاد تعامل می شود: راه آهن به توسعه منطقه کمک می کند، در حالی که توسعه منطقه، راه آهن را غنی می کند… همین رقابت برای تصرف و تصاحب این فضاهای وسیع غیرقابل کشت به طور قاطع ظاهر راه آهن آمریکا را شکل داده است.

این موضوع در کمیسیون ویژه دولتی بررسی شد. اما در آن زمان دولت روسیه جرأت نداشت سرزمین وسیع روسیه را برای مدت 90 سال با حق توسعه همه منابع طبیعی در اینجا به استفاده انحصاری به یک شرکت خارجی بدهد و به همین دلیل در ابتدا از این امتیاز سرباز زد. انگیزه امتناع از این واقعیت بود که سرمایه خارجی می تواند سیبری را تصرف کند و هموطنان خود را در سرزمین های واگذار شده اسکان دهد. متعاقباً ، سندیکا دوباره به مقامات متوسل شد و تعهد ساخت جاده را تحت کنترل دولت روسیه توسط نیروهای کارگران و مهندسان روسی داد و به کسی جز روسها اجازه نمی داد در طول خط مستقر شوند. شرکت‌های راه‌آهن آماده ساختن کلیساها برای کارگران، مدارس، بیمارستان‌ها و دیگر امکانات اجتماعی با هزینه شخصی بودند. علاوه بر این، حفظ کامل حقوق مالکیت کلیه مالکان خصوصی که قبل از واگذاری زمین در محدوده بزرگراه را به دست آورده بودند، تضمین شد.

علاوه بر این، زمین های لازم برای اجرای منافع دولتی و نظامی در اختیار روسیه بود.

این شرکت همچنین ارتباطات خود را در اختیار دولت قرار داد و پس از 30 سال دولت حق خرید جاده را داشت. 90 سال بعد، در سال 1995، بزرگراه و تمام زیرساخت های آن به طور کامل به مالکیت روسیه واگذار شد. در نهایت، به عنوان نشان دادن صراحت و جدیت نیات، به طرف روسی فهرست کاملی از اعضای سندیکا ارائه شد که شامل تجار بسیار با نفوذی از نیویورک، سانفرانسیسکو و شیکاگو بود.

پس از تمام مصوبات، ایده امتیاز مورد تایید وزارت دارایی روسیه قرار گرفت و از طرف وزارت نظامی حمایت شد. با این حال، پس از استعفای S. Yu. Witte از سمت وزیر دارایی و M. I. Khilkov از سمت وزیر راه آهن، این پروژه بزرگ سیبری-آلاسکا هرگز اجرا نشد. پس از انقلاب 1917، این پروژه کاملاً فراموش شد (و صد سال پس از اولین بحث - در سال 2007 - آنها دوباره به یاد آوردند و دوباره فراموش کردند).

وزیر خیلکوف نگران توسعه نه تنها حمل و نقل ریلی بود. او از حامیان فعال موتورسازی کشور بود و آینده بزرگی را برای حمل و نقل جاده ای پیش بینی کرد.امضای او تحت فرمان 11 سپتامبر 1896 "در مورد روش و شرایط حمل وزنه ها و مسافران در واگن های خودکششی" است. این سند به طور رسمی اجازه استفاده انبوه از ماشین را به عنوان حمل و نقل مسافر و بار می داد. از این روز بود که تاریخ صنعت حمل و نقل موتوری روسیه آغاز شد.

وزیر توسعه بزرگراه های روسیه را ترویج کرد و مطمئن شد که کیفیت آنها با سطح کشورهای پیشرفته اروپایی مطابقت دارد. او شخصاً در تعدادی از مسابقات اتومبیلرانی شرکت کرده است که نشان می دهد حمل و نقل جاده ای می تواند به طور مؤثر حمل و نقل ریلی را تکمیل کند.

در سپتامبر 1901، به ابتکار او، سه اتومبیل در امتداد بزرگراه نظامی گرجستان از ولادیکاوکاز به تفلیس حرکت کردند. در فرمان "De Dion Boutona" با قدرت موتور 3.5 اسب بخار. خود خیلکوف بود، ماشین دیگری از همان نوع، اما مونتاژ شده در سن پترزبورگ در شرکت Frese دارای قدرت 4.5 اسب بخار بود، ماشین سوم - Panar-Levassor (14 اسب بخار، 6 نفره) خیلکوف از فرانسه تخلیه شد. در اوت 1903 خیلکوف در یک رالی موتوری در امتداد بزرگراه ساحل دریای سیاه (حدود 600 مایل) شرکت کرد که برای توسعه ارتباطات اتومبیل در این منطقه از امپراتوری، عمدتاً در بخش نووروسیسک - سوخوم سازماندهی شد. به همراه وزیر، افراد مشهور آن زمان در این رالی شرکت کردند: P. A. Frese (یکی از خالقان اولین ماشین روسی و صاحب یک کارخانه کالسکه-خودروسازی که مدل های متعددی از ماشین ها را تولید می کرد) و همچنین N. K. فون مک (شخصیت عمومی و یکی از پیشگامان جنبش اتومبیلرانی روسیه، فرمانده بسیاری از رالی های موتوری). این سفر نشان داد که می توان از خودروها برای تنظیم ارتباط منظم در امتداد بزرگراه دریای سیاه با موفقیت استفاده کرد و دسترسی به استراحتگاه های جنوبی را افزایش داد.

خیلکوف در سالهای اخیر به ایجاد سرویس اتوبوس در شهرها پرداخت و تعدادی از اقدامات را برای توسعه این نوع حمل و نقل بیان کرد. او مزایای بزرگی را که خودروها می توانند در آینده نزدیک به ارمغان بیاورند را در سازماندهی ارتباطات فوری درون شهری و درون منطقه ای دید و به تدریج جایگزین حمل و نقل اسب سواری منسوخ شد. با وقوع انقلاب 1905، اعتصابات در راه آهن آغاز شد. خیلکوف در طول اعتصاب اکتبر سراسر روسیه سعی کرد نمونه ای را ارائه دهد و اینکه چگونه یک بار در جوانی خود برای رانندگی یک لوکوموتیو نشست. اما کمکی نکرد. خیلکوف استعفا داد.

او که بیکار شد، در مارس 1909 در سن پترزبورگ درگذشت.