EKIP Lev Shchukin - بشقاب پرنده روسی

2024 نویسنده: Seth Attwood | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2023-12-16 16:03

EKIP پروژه ای از یک هواپیمای چند منظوره بدون بال و بدون بال است. این تحول منحصر به فرد، مانند بسیاری دیگر، جایی در سیستم انگلی جهانی ندارد تا زمانی که خود مردم، به طور توده ای روشن فکر، طناب حکومت جهانی را دور نریزند.

عملکرد بال توسط یک بدنه دیسکی شکل انجام می شود. بدون فرودگاه با استفاده از دستگاه برخاست و فرود بالشتک هوایی به دست می آید. این یک اکرانوپلان است که در حالت اکرانوپلان و هواپیما کار می کند.

ویژگی طراحی وجود یک سیستم ویژه برای تثبیت و کاهش پسا است که به شکل یک سیستم کنترل گرداب برای جریان لایه مرزی در اطراف سطح عقب خودرو ساخته شده است (اختراع شده در روسیه، اروپا، ایالات متحده آمریکا و کانادا) و یک سیستم واکنشی نازل تخت اضافی - برای کنترل وسیله نقلیه در سرعت های کوچک و حالت های برخاست و فرود.

نیاز به سیستم تثبیت کننده و کاهش مقاومت جلو به این دلیل است که بدنه خودرو به شکل بال ضخیم با نسبت تصویر پایین، کیفیت آیرودینامیکی بالایی دارد (بالابر چندین برابر آن است. بال نازک)، اما پایداری کم به دلیل شکسته شدن جریان ها و تشکیل مناطق تلاطم … استفاده از بدنه یاتاقان آیرودینامیکی به ما این امکان را می دهد که حجم داخلی مفیدی چندین برابر بیشتر از حجم هواپیماهای امیدوار کننده با بار برابر داشته باشیم. چنین بدنه ای آسایش و ایمنی پروازها را افزایش می دهد، به میزان قابل توجهی در مصرف سوخت صرفه جویی می کند و هزینه های عملیاتی را کاهش می دهد.

برای کاهش کشش آیرودینامیکی، از سیستم کنترل لایه مرزی استفاده می شود. این لایه به شکل مجموعه ای از گردابه های عرضی متوالی به داخل بدنه مکیده می شود که جریان آیرودینامیکی بدون وقفه را در اطراف وسیله نقلیه تضمین می کند. این به خودرو اجازه می دهد تا در جریان هوای آرام با کشش کمتر حرکت کند. این سیستم اجازه می دهد تا در سطح کم مصرف انرژی (6-8٪ نیروی رانش موتورهای کمکی)، مقاومت آیرودینامیکی و پایداری کم خودرو را برای طیف وسیعی از زوایای حمله تا 40 درجه در زمان کروز و برخاست و برخاستن و برخاستن از آن فراهم کند. حالت های پرواز فرود

این دستگاه در اوایل دهه 80 توسط L. N. Shchukin در اتحاد جماهیر شوروی اختراع شد. بسته به هدف، چندین اصلاح دارد. EKIP می تواند در ارتفاع 3 تا 10000 متری با سرعت 120 تا 700 کیلومتر در ساعت پرواز کند.

وزن نسبی بدنه هواپیما به وزن برخاست، طبق گفته کارشناسان DASA، هنگام استفاده از مواد کامپوزیتی، 1/3 کمتر از وزن هواپیما است. این با این واقعیت حاصل می شود که طراحی به شما امکان می دهد بارها را به طور مساوی روی بدنه دستگاه توزیع کنید. به لطف استفاده از مواد کامپوزیتی، می توان دید صوتی، حرارتی و راداری (به فناوری پنهانکاری) دستگاه را به میزان قابل توجهی کاهش داد.

این نیروگاه می تواند شامل دو یا چند موتور توربوجت بای پس با راندمان بالا و چندین موتور توربوشفت دو ژنراتور با راندمان بالا باشد.

هنگامی که تمام موتورهای محرکه خاموش هستند و حداقل یک موتور کمکی در حال کار است، دستگاه قادر است بدون مشکل در مکان‌های آسفالت نشده یا روی آب فرود بیاید.

لیستی از مزایای اصلی وسایل نقلیه EKIP نسبت به هواپیما:

به دلیل استفاده از دستگاه فرود جت بالشتک هوا، فرودگاه وجود ندارد.

سودآوری به دلیل مقاومت پایین آیرودینامیکی دستگاه و موتورهای بی نقص.

ظرفیت حمل بالا (100 تن و بیشتر)، توانایی حمل محموله های حجیم توسط:

- نیروی بالابر زیاد بدنه بالدار. مساحت حمل وسیله نقلیه 3-4 برابر بزرگتر از هواپیماهای مدرن است و ارزش بالابر بال ضخیم به طور قابل توجهی بالاتر از یک بال نازک است که مشخصه یک هواپیمای مدرن با همان است. مقدار ضریب بالابر. این به شما امکان می دهد تا سرعت برخاست و فرود را به میزان قابل توجهی کاهش دهید و مسافت های برخاست و دویدن را کاهش دهید.

- ضخامت نسبی زیاد بدن. این به ما این امکان را می دهد که حجم داخلی مفیدی چندین برابر بیشتر از هواپیماهای مدرن سنتی و امیدوارکننده با بار برابر داشته باشیم.

ایمنی پرواز

سرعت پایین برخاست و فرود. استفاده از سیستم گرداب باعث می شود که در هنگام نزدیک شدن با زوایای حمله بالا (تا 40 درجه) از ترمز پایین تر موثرتر استفاده شود و معکوس موتورهای اصلی به طور قابل توجهی مسافت پیموده شده را کاهش می دهد. این دستگاه می‌تواند روی یک مکان یا بدنه آبی آماده فرود بیاید در حالی که موتورهای نگهدارنده خاموش هستند در حالی که حداقل یک موتور کمکی در حال کار است. با روشن شدن حداقل یک موتور محرکه، دستگاه قادر است به پرواز خود ادامه دهد، البته با سرعت کمتر. این ویژگی های دستگاه عاملی اساسی در تضمین ایمنی پرواز است.

سکان های آیرودینامیکی و سیستم کنترل نازل تخت، کنترل و تثبیت خودرو را در کل محدوده سرعت فراهم می کند.

افزونگی چندگانه موتورهای کمکی ایمنی پرواز بالایی را تضمین می کند. موتورهای کمکی برای برخاستن و فرود با استفاده از بالشتک هوا و دستگاه کنترل لایه مرزی استفاده می شوند. موتورها در هنگام پرواز کروز در حالت اقتصادی و در هنگام برخاستن و فرود در حالت اجباری کار می کنند.

راحتی برای مسافران با جادار بودن کابین به دست می آید که برای هواپیماهای باری-مسافری با ظرفیت حمل یکسان دست نیافتنی است.

سازگاری با محیط زیست دستگاه در ابتدا در طراحی آن گنجانده شده بود و با کاهش قابل توجه سطح نویز به دلیل قرارگیری محفظه نیروگاه، تضعیف سریع امواج صوتی در نازل های صاف موتورهای جت، استفاده از دستگاه های بیشتر تضمین می شود. سوخت سازگار با محیط زیست و همچنین مسیرهای سرخوردن با شیب تندتر و در این راستا افزایش فشردگی فرودگاه های EKIP. علاوه بر این، فرودگاه ها نیازی به آماده سازی ویژه باند ندارند، که به طور قابل توجهی از بار محیط زیست می کاهد.

در سال 1993، دولت روسیه تصمیم به تامین مالی پروژه EKIP گرفت. در این زمان ساخت 2 دستگاه خودروی EKIP سایز کامل با وزن کلی تیک آف 9 تن به پایان رسید. DF Ayatskov ابتکار عمل را برای شروع تولید انبوه در دست گرفت. در سطح ایالتی توسط وزارت صنایع دفاع، وزارت دفاع (مشتری اصلی) و وزارت جنگلداری پشتیبانی می شد. در سال 1999، توسعه دستگاه EKIP (در شهر کورولف) در ردیف جداگانه ای در بودجه کشور گنجانده شد. با وجود این، بودجه قطع شد و پول هرگز دریافت نشد. خالق EKIP، Lev Shchukin، بسیار نگران سرنوشت این پروژه بود و پس از تلاش های متعدد برای ادامه پروژه با سرمایه شخصی خود، در سال 2001 بر اثر سکته قلبی درگذشت.

با عدم علاقه کامل دولت روسیه، مدیریت کارخانه هوانوردی ساراتوف، که در شرایط مالی بحرانی قرار دارد و بخشی از نگرانی EKIP است، شروع به جستجوی سرمایه گذاران در خارج از کشور کرد که در سال 2000 با موفقیت به پایان رسید. در ژانویه، مدیر کارخانه هواپیماسازی ساراتوف، الکساندر یرمیشین، برای مذاکره به ایالات متحده سفر کرد، به ایالت مریلند، جایی که EKIP قرار است در سه سال آینده آزمایش شود. در پایگاه نیروی دریایی ایالات متحده، او با ارتش و سازندگان هواپیمای ایالات متحده صحبت کرد. چندین سال پیش، به او و طراح اصلی کنسرت پیشنهاد ساخت کارخانه در ایالات متحده داده شد، زیرا بازار تخمینی خودروهای کلاس EKIP در ایالات متحده 2 تا 3 میلیارد دلار تخمین زده می شود، اما طرفین بر سر مشارکت توافق کردند.. شرط ضروری مدیر کارخانه، الکساندر یرمیشین، برای تامین مالی تولید موازی در روسیه توسط طرف آمریکایی بلافاصله رد شد. از سال 2003، پس از توافق در مورد همکاری، کار بر روی ایجاد EKIP در کارخانه هواپیمای ساراتوف به دلیل شرایط مالی بحرانی شرکت متوقف شد.این هواپیمای روسی-آمریکایی که بر اساس EKIP ایجاد شده بود، قرار بود در سال 2007 در ایالات متحده در مریلند آزمایش های پروازی را انجام دهد. ایالات متحده اکنون شروع خوبی برای توسعه و ساخت این دستگاه ها با مزایای متعدد دارد.

ایده های اصلی Lev Shchukin در سراسر جهان تبلیغ شد. کنسرسیومی متشکل از چندین گروه تحقیقاتی اروپایی و روسی از دانشگاه‌ها و شرکت‌های صنعتی کمک هزینه‌ای برای انجام تحقیقات در مورد جریان‌های مشابه جریان اطراف EKIP دریافت کرد. این پروژه "Vortex Cell 2050" نام دارد و تحت ششمین برنامه چارچوب اروپا انجام می شود.