چرا جاده های ما جان می گیرند

2024 نویسنده: Seth Attwood | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2023-12-16 16:03

در طراحی، ساخت و نوسازی شبکه راه، عامل انسانی، رفتار آن در یک موقعیت معین در نظر گرفته نمی شود. در نتیجه، طراحان و کارگران حمل و نقل ما به اشتباهاتی برخورد می کنند که توسط کشورهای سرمایه داری در دهه 50 مرتکب شدند.

در سال 2015 ناقص، بیش از 16000 نفر در فدراسیون روسیه جان باختند، بیش از 168000 مجروح شدند - اینها بدترین شاخص ها در اروپا و یکی از بدترین ها در جهان هستند. بولتن های خبری دائماً مملو از گزارشات تصادفات هستند، عابران پیاده اغلب تحت تأثیر قرار می گیرند.

به گفته پلیس راهنمایی و رانندگی انتخاب اشتباه سرعت یکی از شایع ترین علل تصادفات جاده ای است. با وجود این، در روسیه محدودیت سرعت غیر خوب در شهرها به 80 کیلومتر در ساعت افزایش یافته است، یعنی 60 کیلومتر در ساعت سرعت مجاز و 20 کیلومتر در ساعت سرعت غیرمجاز است. در حالی که در آلمان سرعت مجاز در شهر 50 کیلومتر در ساعت و سرعت غیر مجازاتی 3 کیلومتر در ساعت است.

چرا این اتفاق می افتد؟ در واقع، در روسیه بسیاری از مقامات، رهبران، کارشناسان و حتی دانشمندان درگیر در سازمان ترافیک هستند. بسیاری از آنها در اوج حرفه خود هستند، در رده های عمومی هستند، آنها به اندازه کافی منابع و قدرت دارند. حتی یک بخش کامل وجود دارد که وظیفه اصلی آن تضمین ایمنی جاده (پلیس راهنمایی و رانندگی) است. اما تعداد کشته ها کم نمی شود! حتی بیشتر می گویم، به نظر می رسد پلیس راهنمایی و رانندگی این وظایف را انجام نمی دهد و گاهی اوقات به هر طریق ممکن در کار سایر ادارات دخالت می کند. در اینجا یک مثال بر اساس Omsk است، وزارت حمل و نقل مخروط هایی را برای جداسازی جریان های ترافیکی در خیابان نصب کرد. ماسلنیکوف، اما پلیس راهنمایی و رانندگی آنها را ممنوع کرد. حتی نمایندگان شورای شهر متوجه شدند که با مخروط ها امن تر و راحت تر شد… چرا؟

این بدان معنا نیست که هیچ کاری انجام نمی شود.یک برنامه فدرال هدفمند ایمنی جاده ای کامل وجود دارد. از سال 2013 تا 2020، 32 میلیارد روبل برای آن اختصاص داده شد تا مرگ و میر در تصادفات جاده ای تا سال 2020 به میزان 28.2 درصد کاهش یابد. دو سال گذشته است … چگونه می توانید به چنین نتایج قابل توجهی دست یابید؟ باور کنید یا نه، آنها این کار را به کمک موارد زیر انجام خواهند داد: مطالعه مفاد موجود و ایجاد الگوهای مستدل علمی برای تعیین اختیارات (حوزه مسئولیت) مقامات اجرایی در سطوح مختلف، ارگان های خودگردان.

صدها میلیون روبل قبلاً برای این اهداف قابل توجه هزینه شده است، اما فایده ای نداشت… این میلیاردها کجا خرج خواهند شد؟

• ایجاد (مدرن سازی) سیستم های خودکار برای جمع آوری، حسابداری، تجزیه و تحلیل شاخص های وضعیت ایمنی جاده ها (179 میلیون روبل)
• انجام تحقیقات علمی جامع با هدف ایجاد روش های تحلیلی برای حمایت از تصمیم گیری و مدیریت در زمینه ایمنی راه و همچنین ایجاد مکانیسم هایی برای ارزیابی و تحلیل جامع اثربخشی و کارایی فعالیت های جاری و برنامه ای (59.6 میلیون روبل)
• توسعه مکانیسم های مؤثر برای جذب بودجه های خارج از بودجه به پروژه های اولویت دار برای اطمینان از ایمنی جاده (27.9 میلیون روبل).
• اجرای تحقیقات علمی پیچیده با استفاده از روش های تجزیه و تحلیل ریاضی در زمینه سیستم سازی و ارزیابی اثربخشی وسایل افزایش، از جمله توسعه راه حل های استاندارد و طرح بندی برای اجرای عملی (39 میلیون روبل).

تبلیغات

• سازماندهی سرفصل های موضوعی در رسانه های چاپی برای پوشش مسائل ایمنی جاده - (25 میلیون روبل)
• ایجاد برنامه های تلویزیونی تبلیغاتی برای کانال های فدرال (72 میلیون روبل) (و 36.7 میلیون روبل دیگر).
• ساخت وسایل کمک آموزشی، فیلم و بازی برای کاربران جاده ای در رده های سنی مختلف (70 میلیون روبل)
• اجرای کمپین های افزایش آگاهی با استفاده از موثرترین کانال های ارتباطی (38 میلیون روبل)

اگر بپرسید که چگونه امنیت به طور خاص بهبود یافته است، پاسخ اینجاست:

• سیستم های تشخیص خودکار تخلفات ترافیکی در منطقه فدرال مرکزی. (56.6 میلیون روبل)
• ساخت موانع عابر پیاده در سال 2014 (34.5 میلیون روبل)

اما راه حل های عملی نیز وجود دارد که می توانید با دستان خود آنها را لمس کنید. به عنوان مثال سال گذشته 809 کیلومتر راهبند عابر پیاده ساخته شد. به هر حال وسیله اصلی و جهانی ما امنیت حصار (نوعی اقدامات بازدارنده) است.

در اینجا یک مثال دیگر از Omsk است. به جای ساماندهی گذرگاه عابر پیاده امن، حصار کشیدند!

همین اتفاق در مورد گذرگاه های عابر پیاده (BCP) نیز رخ می دهد. به جای اینکه آنها را راحت و ایمن کنند، یا حذف می شوند یا زیرگذرهایی ساخته می شوند که همانطور که تمرین نشان می دهد برای افراد دارای تحرک محدود بسیار "راحتی" است.

این اتفاق در تقاطع مایاکوفسکی / مارکس افتاد: جایی که قبلاً یک گذرگاه عابر پیاده وجود داشت ، اکنون علائم ممنوعیت عبور به رخ می کشد و به زودی آنها قول می دهند که یک حصار جاده نصب کنند. اما مردم، همانطور که عبور کردند، به این کار ادامه خواهند داد، زیرا برای آنها بسیار راحت است!

متأسفانه، این ویژگی نه تنها اومسک، بلکه در هر شهر دیگری در روسیه است.

آیا در ژاپن و آلمان و سوئیس حصار دیده اید؟ من هم ندیده ام این به این دلیل است که آنها می دانند چگونه گذرگاه ها را بسازند و فازهای چراغ راهنمایی را راه اندازی کنند، GIDD نه تنها در مدیریت شهری دخالت نمی کند، بلکه از هر طریق ممکن به آنها کمک می کند. ما نمی دانیم چگونه - به همین دلیل است که آنها از روش های فنی مختلف در اطراف استفاده می کنند تا عابران پیاده را به شرایط ناخوشایند بکشانند. تصور کنید برای رفتن به نزدیکترین گذرگاه عابر پیاده صد متر راه است، اما خودش بی نظم است و هیچکس حتی فکرش را هم نمی کند که عابران پیاده از آن عبور کنند، عابر پیاده طبیعتاً از هر کجا که باید از جاده عبور می کند. و پلیس راهنمایی و رانندگی ما و توسعه دهندگان سازمان ترافیک جاده ای در برابر آنها نرده هایی قرار دادند. و رانندگان از این اقدامات بسیار خوشحال هستند (زیرا نمی توانند بزرگ فکر کنند).

حتی بدتر از گذرگاه های خارج از خیابان. بسیاری از مقامات پلیس راهنمایی و رانندگی و مدیریت شهری بر این باورند که یک گذرگاه زیرزمینی یا مرتفع ایمن تر از عبور از روی زمین است. و بسیاری از رانندگان مطمئن هستند که گذرگاه های خارج از خیابان، جاده ها را از ترافیک نجات می دهند. در واقع، این نیز یک توهم بزرگ است، اگرچه، در نگاه اول، همه چیز منطقی است: عبور عابران پیاده از جاده مانعی برای حمل و نقل است، و هر چه تداخل بیشتر باشد، ترافیک بیشتر می شود، و بالعکس، مردم را از جاده خارج می کنند. توان آن را افزایش می دهیم. این گفته فقط برای بزرگراه هایی که دارای تقاطع های تک سطحی نیستند صادق است. اما در خیابان های شهر (مخصوصا در مرکز) این رویکرد جواب نمی دهد. البته ما به افزایش ظرفیت تردد در این بخش خاص دست خواهیم یافت، اما تمام دستاوردهای ما با افزایش ترافیک به معنای واقعی کلمه در چند صد متر جبران خواهد شد و ظرفیت کل ترافیک خیابان در بهترین حالت تغییر نخواهد کرد. ! برعکس، تعداد گذرگاه‌های عابر پیاده باید افزایش یابد و تعداد آنها در مرکز شهر بیشتر و در حومه شهر کمی کمتر شود. ساخت گذرگاه های عابر پیاده به گونه ای ضروری است که برای عابران پیاده راحت و ایمن باشد و رانندگان از روی آن احساس ناراحتی کنند (باریک شدن مسیر، گذرگاه های مرتفع، جزایر ایمنی، روشنایی و …)

در کشورهای پیشرفته تراکم چراغ های راهنمایی و PP ها پنج (!) برابر بیشتر از ماست. در عین حال حتی طبق هنجارهای نفرت انگیز ضد انسانی ما، تامین گذرگاه های عابر پیاده تنها 40 درصد هنجار است. چراغ راهنمایی که در حالت عادی قرار گرفته و تنظیم شده است مانعی برای جریان نیست، وسیله ای است که جریان را کشیده تر، یکنواخت تر و دوزتر می کند.یکنواختی جریان مهمترین خاصیت است که ظرفیت تردد در خیابان ها و جاده ها را افزایش می دهد - این یک بدیهیات برای کارگر حمل و نقل است! در غیر این صورت، جریان، که بر فراز یک منطقه آزاد پرواز می کند، بلافاصله به ترافیک یا باریک شدن جاده برخورد می کند. M.ya. Blinkin: " تبادل چندسطحی گرانترین راه برای جابجایی تراکم ترافیکی 500 متری در فضا است."به همین ترتیب، ما با حذف PP از شر ترافیک خلاص نخواهیم شد. فقط ماشین هایی که روی آن هستند به سرعت در نزدیک ترین تقاطع یا چراغ راهنمایی وارد ترافیک می شوند. و مادربزرگ ها شروع به پیاده روی حدود 600 متر می کنند. ، یک کیلومتر - تا زمانی که دوست دارید …

پس چرا همه خواستار بزرگراه، تقاطع و زیرگذر چراغ راهنمایی هستند؟ زیرا مردم، به عنوان یک قاعده، نمی دانند چگونه به طور سیستماتیک فکر کنند. آنها توانایی تفکر در یک تقاطع خاص را دارند و مسئولان نیز از این قاعده مستثنی نیستند (البته نه همه آنها). آنها در یک ماشین رانندگی می کنند و چراغ راهنمایی یا گذرگاه عابر پیاده را می بینند که آنها را متوقف کرده است و بنابراین فکر می کنند که این او است که جریان را کاهش می دهد. آنها نمی توانند همزمان در تقاطع بعدی باشند و خودشان ببینند که چراغ راهنمایی / PP آنها را قبل از ترافیک بعدی به تاخیر انداخت. توصیه می کنم یک ویدیوی قابل فهم در PP خارج از خیابان را تماشا کنید که توسط بچه های جامعه "پترزبورگ زیبا" تهیه شده است.

پس چه باید کرد؟ تغییر مفهوم و رویکردهای ترافیکی جاده ای ضروری است. راحتی آغاز امنیت است. این باید اول از همه هدایت شود، باید در خط مقدم قرار گیرد. اگر حرکت راحت و راحت شود، به طور خودکار ایمن می شود. فقط لازم نیست قوانین راهنمایی و رانندگی را زیر پا بگذارید. چرا اگر طبق قوانین عبور از جاده راحت است! راننده باید در چنین چارچوبی قرار گیرد که به سادگی نمی تواند از نظر فیزیکی از آن خارج شود، اما در عین حال باید راحت باشد. در روسیه، وب سایت MADI دارای راهنمای ایمنی راه است که توسط وزارت حمل و نقل نروژ تهیه شده است. وقتم را برای بازخوانی دقیق مطالب تلف نمی کنم. هر کسی می تواند آن را برای خودش بخواند (و من واقعاً امیدوارم). از نظر خودم فقط به نکات اصلی اشاره می کنم:

- به عنوان مثال، فصل 3.14. "تنظیم تردد عابران پیاده و دوچرخه سواران"، "علامت گذاری گذرگاه های عابر پیاده منجر به افزایش تعداد تصادفات عابر پیاده و وسایل نقلیه می شود."

- 3.11. محدود کردن سرعت حرکت این پاراگراف شامل فهرستی از پارامترهایی است که توسط آن‌ها اثر اجتماعی-اقتصادی اقدامات محدودیت سرعت ارزیابی می‌شود: «تجزیه و تحلیل اثر اجرای این اقدام شامل: تلفات ناشی از تصادفات جاده‌ای، تلفات مرتبط با زمان سفر، هزینه‌های سوخت و CO2 است. و انتشار SO2، هزینه های تمیز کردن هوای محلی و فرسودگی جاده ها به دلیل لاستیک های میخ دار و غیره. این مقاله همچنین می گوید که وقتی سرعت ترافیک کاهش می یابد، به دلیل کشش جریان ترافیک، و نه تجمع آن در تقاطع جریان ها، توان عملیاتی تقاطع ها افزایش می یابد.

- 3.12. تنظیم اجباری سرعت تردد، گفته می شود نصب علائم محدودیت سرعت جاده ای همیشه تاثیر مطلوبی بر سطح سرعت ندارد. برای کاهش سرعت به حد مطلوب، لازم است اقدامات اجباری اعمال شود که پیروی از سرعت بالا را غیرممکن یا ناخوشایند کند. در کل یک کتاب بسیار کنجکاو است که خواندن آن را بدون استثنا به همه توصیه می کنم و به ویژه به بخش های تخصصی!

خوب، به عنوان یک گیلاس روی کیک، پیشنهاد می کنم به بزرگترین ترافیک جهان که در یک بزرگراه 50 خطی در چین شکل گرفته است نگاهی بیندازیم!

در حال حاضر، تعصب قابل توجهی در طراحی و ساخت جاده ها و خیابان ها وجود دارد، آنها سعی می کنند تمام فضای آزاد را به ماشین بدهند، در حالی که زیرساخت های دیگر (عابران پیاده، زیرساخت های حمل و نقل عمومی) را از بین می برند: آنها آن را ناخوشایند یا قطع می کنند. به طور کامل (همانطور که در مورد ترافیک تراموا که در شهرها به سادگی ضروری است). نتیجه یک محیط شهری خطرناک، ناراحت کننده و خصمانه است.

و این توسط یک لابی متفاوت تسهیل می شود: تایر، خودرو، سوخت و غیره.