وتو بر پیشرفت آسیای مرکزی

2024 نویسنده: Seth Attwood | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2023-12-16 16:03

تجارت جهانی یکی از دقیق ترین شاخص های سطح فرهنگی یک مردم است. اگر در زندگی روزمره او روابط تجاری جایگاه برجسته ای را اشغال می کند، سطح فرهنگی عمومی او نیز بالا است - و بالعکس.

مسیرهای تجاری نه تنها منبع مبادله کالاها هستند، بلکه انباری بادوام هستند - بازاری برای تبادل دانش، فناوری و صنایع. ثروتمندترین ایالت خوارزم تنها به دلیل تغییر بستر رودخانه وسیع آمودریا به فراموشی سپرده شده است و برای قرن ها کشورهای مجاور آسیای مرکزی در تاریکی مذهبی جهل فرو رفته بودند.

پیشرفت‌های فناوری فرصت‌های جدیدی را برای پل زدن فاصله‌ها برای تبادل کالا فراهم کرد و معاهده صلح سن استفانو ترکیه را به روی ساخت مسیرهای تجاری باز کرد.

«اهمیت اتصال اروپا به هند از طریق راه آهن به قدری آشکار است که چیزی برای گفتن در مورد آن وجود ندارد. این ترکیب را نه تنها منافع تجاری یک قدرت، بلکه منافع فرهنگی همه بشریت نیز لازم می‌داند.

اروپا می تواند و باید سرانجام تمدن خود را به این دنیای خفته وارد کند، این صدها میلیون نفر از مردم آسیای مرکزی را که در اسلام گرایی یا بت پرستی راکد هستند، با علم بیدار کند و ثروت های عظیم منطقه را آشکار کند. هنوز در اعماق زمین پنهان است.»

ارگان های رسمی مطبوعات بسیاری از کشورهای اروپایی این گونه نوشتند، این همان چیزی است که مردم مترقی کشورهای توسعه یافته می اندیشیدند و به آینده زمین می اندیشیدند و راه های توسعه را طراحی می کردند.

وظایف تعیین شده توسط مهندسان و دانشمندان، ارتباط اروپا با کشورهای خاورمیانه، چین و هند از طریق راه آهن است. نقاط شروع خطوط راه آهن در تمام پروژه ها بنادر ترکیه مانند اسکوتری (استانبول)، اسکندروم و قسطنطنیه بود که جاده از طریق پل بسفر می گذرد (امکان ساخت آن بدون شک است).

برخی از پروژه ها شهرهای جاده ای ترکیه، سوریه - قونیه، حلب، بغداد و باسوره را به هم متصل می کنند و در دهانه شط العرب به خلیج فارس می روند.

مزایای آن عمدتاً ماهیت سیاسی دارد، زیرا کل آسیای صغیر را در بر می گیرد و ترکیه را کاملاً به انگلیس وابسته می کند، زیرا بدیهی است که این جاده منحصراً بر روی سرمایه بریتانیا ساخته می شود.

پروژه‌هایی که برای ایجاد راه‌آهن بین برخی از نقاط دریای مدیترانه و خلیج فارس پیشنهاد می‌شوند، بار اضافی و دشواری‌های کشتیرانی در خلیج فارس را کاهش نمی‌دهند. همچنین غلبه بر قله های بیریگیر و آلداغ و علاوه بر آن نیازمند بندری در شط العرب است.

پروژه های دیگر از قسطنطنیه این جاده به اسکوتری، از طریق ترکیه و ایران به تهران و سپس از طریق هرات و افغانستان به هند می رود.

مشکلات پیش آمده در راه، اگرچه نمی توان آنها را برای ساخت راه آهن غیرقابل حل دانست، با این حال باید بسیار قابل توجه باشد، زیرا زمین به طور کلی از یک سری تراس از 2000 تا 5000 پوند تشکیل شده است. ارتفاع از سطح دریا

نزدیک ترین راه این وظیفه برعهده انگلستان بود که به عنوان یک قدرت دریایی، بر مسیرهای دریایی حکومت می کرد و قوانین خود را برای سایر کشورها تعیین می کرد.

کشور ارزنده همه اروپایی ها، ثروتمندترین هند، هدف نهایی همه جاده های پیش بینی شده شد، جایی که انگلستان اهداف صرفا خودخواهانه را دنبال می کرد.

او از او استثمار کرد و آلوده به تعصب علیه روسیه، سعی کرد با تصرف تجارت ترکیه، ایران و کشورهای آسیای میانه از خود محافظت کند و تعصب به ایجاد این دولت ها به عنوان دست نشانده داشت.

برای این منظور انگلیسی ها مطالعات متعددی انجام دادند تا دریابند آیا امکان اتصال راه آهن فرات به یکی از بنادر شمال سوریه وجود دارد یا خیر. تحقيقات مهندسان نشان داد كه اين كار عملي نبوده و تنها نتيجه آن تاسيس شركت كشتيراني در كنار دجله و فرات در ايران بوده است.

در همین حال، آرزوی فرانسه برای فتح تنگه سوئز برآورده شد، یک شرایط مانع تحقق آن شد - مقاومت بریتانیا: قدرت قدرتمند واقعاً نمی خواست حتی اندکی از قدرت خود بر دریاها را رها کند، همانطور که با غیرت تجاوزات به امپراتوری عظیم استعماری خود را تماشا کرد.

پیچیدگی اوضاع در این واقعیت بود که بریتانیای کبیر در آن زمان نفوذ زیادی در امپراتوری عثمانی داشت که از قرن شانزدهم مصر را شامل می‌شد و انگلیسی‌ها در تحمیل «وتو» ترکی بر مصری‌ها مشکل چندانی نداشتند. پروژه رقبا که برای آنها بسیار ناخوشایند بود.

در حالی که انگلیسی ها در حال بررسی پروژه های خود بودند، سازنده کانال سوئز، لسپس، پروژه خود را برای اتصال فرانسه به کلکته از طریق روسیه پیشنهاد کرد.

خطی که توسط او طراحی شده بود تقریباً 11700 کیلومتر داشت که از این تعداد 8600 کیلومتر آن قبلاً ساخته شده بود یا در حال ساخت بود، بنابراین فقط از اورنبورگ به سمرقند و از سمرقند به پیشاور می‌توانست آن را حمل کند. قرار بود این خط به هم نزدیک شود و مدرس، بمبئی، کلکته، دهلی و لاگور را به هم متصل کند.

پیشنهاد لسپس مورد استقبال دولت روسیه قرار گرفت و پس از تحقیقات بیشتر، قرار شد آن را به سمت شرق حرکت داده و با خطی که به تدریج از مسکو به سیبری کشیده می شد پیوند دهد.

سپس یکاترینبورگ مرکز مسیرهای بین جاده های سیبری، اروپا و آسیای مرکزی خواهد بود. از آن مسیر باید به ترویتسک، ترکستان و تاشکند برود. Lesseps بیشتر پیشنهاد می کند که جاده را در نزدیکی ارتفاعات هموار پامیر، در امتداد ترکستان شرقی و بیشتر از طریق کاشغر به یارکند و احتمالاً به کشمیر هدایت کند.

ارتباط در این مسیر در واقع امن تر خواهد بود، اما جاده باید از چهار رشته کوه مرتفع از جمله هیمالیا عبور کند. به این نکته باید اضافه کرد که هنوز معلوم نیست که آیا انگلیسی ها به نیشاور پیش می رفتند یا خیر، زیرا تجارت آنها با افغانستان قابل توجه نیست و علاوه بر آن، جمعیت این ولسوالی ها به دلیل عدم دوستی با انگلیسی ها متمایز است.

برای انگلیس ارتباط از طریق ایران بسیار سودآورتر است و البته نمی توان از تهران دوری کرد. با این حال، تمام مشکلات در خط طراحی شده توسط Lesseps، در بخش بین شبکه های انگلیسی و روسی است. آخرین بخش از طریق رشته کوه هندوکش باید توسط انگلیسی ها و روس ها ترتیب داده شود.

در مورد روسیه، تحقیقات ژنرال بزنوسیکوف نشان داد که ساخت راه آهن به سمرقند خود مشکل خاصی ایجاد نمی کند. او دو جهت را پیشنهاد کرد: یکی از اورنبورگ به استحکامات آکتوبه، پروفسک، ترکستان، چیمکنت، تاشکند، جیزک و سمرقند.

یکی دیگر از اورنبورگ به قلعه Karabutak، به بالادست رودخانه Turgai و پایین دست سارا در امتداد دامنه جنوبی Karatau به ترکستان، چیمکنت، تاشکند، خوجنت، اورا-تیوبه، ژیزاک و سمرقند است. ژنرال بزنوسیکوف در پایان تحقیقات خود آنها را به انجمن جغرافیایی روسیه گزارش داد.

G. Baranovsky گزینه دیگری را پیشنهاد کرد: ترسیم خط روسیه از ساراتوف به گوریف، به مدت 700 ورست، سپس به مسیر کاسارما در سواحل دریای آرال، از طریق یک بیابان سرشار از دریاچه های نمک و نفت، به مدت 580 ورست.

بیشتر در امتداد سواحل جنوب غربی دریای آرال، از طریق آمودریا به کونگگراد، از طریق استپ شنی به کاراکول و بخارا، به مدت 840 ورست، و در نهایت، از طریق کرشی تا تلاقی رودخانه تاپالک به آمودریا، به مدت 400 ورست. …

بنابراین، راحت ترین راه به هند، خطی بود که از یکاترینبورگ شروع می شد و از سمرقند، بخارا به آمودریا می رفت.

علاوه بر این، تعدادی پروژه با هدف اتصال اروپا به هند از طریق قفقاز و ایران وجود داشت. G. Statkovsiy پیشنهاد کرد که جاده ولادیکاوکاز به تفلیس، اریوان و تبریز یا به بخش شمالی پرسی هدایت شود.

سایر نقاط شروع باکو و پوتی خواهد بود.از باکو، جاده در امتداد زمین‌های هموار در امتداد دریای کاسپیان به آستارا، از انزلی و رشت، در امتداد سواحل مازندران به استرآباد، شاهرود یا از رشت در امتداد تنگه قزل‌اوزن به قزوین و تهران می‌رود.

جهت دوم مزایای مهمی دارد. از باکو، در امتداد ساحل دریا تا آستارا، برای 260 ورست، به جز یک گذر از رودخانه، هیچ مشکل مهمی وجود ندارد. کورو.

در این مسیر از مرز روسیه آستارا تا تهران تنها حدود 230 ورست وجود خواهد داشت. کل جهت این جاده از خ. در محدوده روسیه به آستارا، مسیر راه آهن در امتداد هموارترین زمین و از طریق غنی ترین و پرجمعیت ترین نواحی منطقه قفقاز 880 ورست خواهد بود. 530 ورست باقی‌مانده نیز از یکی از بهترین استان‌های ایرانی - گیلان - عبور می‌کند.

بنابراین، برای روسیه بیشترین سود را خواهد داشت که ماوراءالنهر و سرزمین های اورنبورگ و ترکستان را از دو طریق به هند متصل کند - از طریق آستارا (فارس) و سمرقند.

اگر این جهت‌ها اتخاذ می‌شد، تجارت انگلیسی و آلمانی می‌توانست یکی از دو مسیر ذکر شده را انتخاب کند، زیرا ساخت پل بر روی تنگه بسفر و ساخت جاده از طریق آسیای صغیر به سختی می‌توانست در آن زمان انجام شود.

پروژه ناتمام دیگر: اتصال تاشکند به شانگهای از طریق راه آهن از طریق کولجا، اما با تصمیم مخفیانه کولجا و کل ترکستان شرقی در سال 1882 به چین منتقل شد، که مطبوعات روسیه با تأسف در مورد آن نوشتند.

در عین حال، نباید از این واقعیت غافل شد که در آن سال ها ایده تبدیل جریان آمودریا به دریای خزر به همین کانال وجود داشت - پس البته باید تغییرات قابل توجهی در پروژه های مورد نظر ایجاد شود. و کراسنوودسک به یک نقطه تجاری مهم تبدیل خواهد شد.

معلوم نیست سرنوشت پروژه ها چگونه پیش می رفت، اما در پایان قرن نوزدهم در آفریقای جنوبی، غنی ترین معادن طلا افتتاح شد. انگلستان نگاه غارتگرانه خود را به سکونتگاه کوچک هلندی ها معطوف کرد و قلمرو آنها را مال خود اعلام کرد.

هیچ یک از قدرت های اروپایی واژه خوبی برای آفریقای جنوبی نگفته اند، تا کنون هیچ یک از قدرت های بزرگ وتوی خود را در این جنگ ظالمانه قرار نداده اند.

در این رابطه «روسیه» در سال 1900 در یکی از مقالات برجسته خود می نویسد:

- «اینکه انگلستان اصلاً سزاوار چنین سخاوتمندی و چنین نگرش نسبت به خود از طرف دیگر قدرت ها، به ویژه از طرف روسیه نبود».

این روزنامه ادامه می دهد:

چه کسی از کوهنوردان قفقاز حمایت کرد؟

چه کسی رویاهای ارامنه ارمنستان بزرگ را گرامی می دارد؟ انگلستان.

چه کسی مانع از ورود نیروهای روسی به قسطنطنیه در سال 1878 شد؟ ناوگان انگلیسی …

چه کسی پیمان صلح سن استفانو را مثله کرد؟ لرد بیکنسفیلد، بالاتر از همه.

چه کسی باعث درگیری با نیروهای افغان در کوشک شد؟ افسران- مربیان بریتانیایی پس از شکست، از برنده خود، ژنرال کوماروف، از افغان ها محافظت کردند.

چه کسی هر قدم ما را در آسیای مرکزی، ایران و چین تماشا می کند؟

چه کسی ژاپنی ها را برای درگیری با روسیه آماده می کند؟

همه انگلیس و انگلیس. او دشمن اولیه ما، خطرناک ترین دشمن ما است.»

این همان چیزی است که آنها در بیش از یک "روسیه" می نویسند، کل مطبوعات شهری و اروپایی مملو از مقالاتی است که با بوئرها همدردی می کنند و ابراز تمایل می کنند که مبارزه خونین نابرابر هر چه زودتر پایان یابد.

محافل حاکم بریتانیا همیشه به دنبال گسترش دارایی های استعماری - منابع مهم درآمد، بازارهای محصولات بریتانیایی و تامین کنندگان مواد خام کشاورزی با ارزش- بوده اند. موفقیت توسعه بریتانیا با همدستی قدرت های اروپایی مورد لطف قرار گرفت.

او با ایجاد شرکت‌های صنعتی بریتانیایی خود، با استفاده از قدرت نظامی خود، از حفاظت و آزادی عمل کامل آنها استفاده می‌کند. شرکت ها حق دارند زمین های جدید را اشغال کنند، از آنها بهره برداری کنند، ارتشی را برای این کار نگه دارند، محاکمه و اقدامات تلافی جویانه و سایر اقدامات را برای حفاظت از آنها انجام دهند. مانند همه این شرکت ها، آن را با ظلم و ابزارهای بی رویه در رابطه با جمعیت محلی متمایز می کند.