اثر مگنوس و توربو بادبان

2024 نویسنده: Seth Attwood | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2024-01-10 20:47

در استرالیا، فیزیکدانان آماتور اثر مگنوس را در عمل نشان داده اند. ویدئوی آزمایشی که در میزبانی یوتیوب منتشر شده است، بیش از 9 میلیون بازدید داشته است.

اثر مگنوس یک پدیده فیزیکی است که زمانی رخ می دهد که جریانی از مایع یا گاز در اطراف یک جسم در حال چرخش جریان دارد. هنگامی که یک جسم گرد در حال پرواز به دور آن می چرخد، لایه های هوای مجاور شروع به گردش می کنند. در نتیجه در هنگام پرواز، بدن جهت حرکت خود را تغییر می دهد.

برای این آزمایش، فیزیکدانان آماتور یک سد به ارتفاع 126.5 متر و یک توپ بسکتبال معمولی را انتخاب کردند. در ابتدا توپ به سادگی به پایین پرتاب شد، به موازات سد پرواز کرد و در نقطه مشخص شده فرود آمد. بار دوم، توپ رها شد و کمی حول محور خود چرخید. توپ پرنده در امتداد یک مسیر غیرعادی پرواز کرد و به وضوح اثر مگنوس را نشان داد.

اثر مگنوس توضیح می‌دهد که چرا در برخی ورزش‌ها، مانند فوتبال، توپ در مسیری عجیب پرواز می‌کند. بارزترین نمونه پرواز "غیر طبیعی" توپ را می توان پس از ضربه ایستگاهی بازیکن فوتبال روبرتو کارلوس در بازی 3 ژوئن 1997 بین تیم های ملی برزیل و فرانسه مشاهده کرد.

کشتی زیر بادبان های توربو است

مجموعه مستند معروف "اودیسه زیر آب تیم کوستو" توسط اقیانوس شناس بزرگ فرانسوی در دهه 1960 تا 1970 فیلمبرداری شد. سپس کشتی اصلی کوستو از مین روب بریتانیایی "کالیپسو" تغییر کاربری داد. اما در یکی از فیلم های بعدی - "کشف مجدد جهان" - کشتی دیگری ظاهر شد ، قایق بادبانی "Alcyone".

با نگاهی به آن، بسیاری از بینندگان این سوال را از خود پرسیدند: این لوله های عجیب و غریب نصب شده روی قایق تفریحی چیست؟.. شاید لوله های دیگ بخار یا سیستم های پیشرانه باشند؟ تعجب خود را تصور کنید اگر متوجه شوید که اینها بادبان هستند … توربو بادبان …

صندوق Cousteau قایق بادبانی "Alkion" را در سال 1985 به دست آورد و این کشتی نه چندان به عنوان یک کشتی تحقیقاتی، بلکه به عنوان پایگاهی برای مطالعه کارایی توربوبایل ها - سیستم پیشران کشتی اصلی - در نظر گرفته شد. و هنگامی که 11 سال بعد، "کالیپسو" افسانه ای غرق شد، "الکیونا" به عنوان کشتی اصلی اکسپدیشن جای او را گرفت (به هر حال، امروز "کالیپسو" پرورش یافته و در حالت نیمه غارت شده در بندر کنکارنو).

در واقع توربوسیل توسط کوستو اختراع شد. و همچنین تجهیزات غواصی، نعلبکی زیر آب و بسیاری وسایل دیگر برای کاوش در اعماق دریا و سطح اقیانوس ها. این ایده در اوایل دهه 1980 متولد شد و این بود که دوستدار محیط زیست، اما در عین حال راحت ترین و مدرن ترین سیستم رانش برای پرندگان آبزی ایجاد شود. به نظر می رسید استفاده از نیروی باد امیدوارکننده ترین حوزه تحقیق باشد. اما بدشانسی اینجاست: بشر چندین هزار سال پیش یک بادبان اختراع کرد، و چه چیزی ساده تر و منطقی تر است؟

البته کوستو و شرکتش فهمیدند که ساخت کشتی با نیروی بادبان غیرممکن است. به طور دقیق تر، شاید، اما عملکرد رانندگی آن بسیار متوسط و وابسته به تغییرات آب و هوا و جهت باد خواهد بود. بنابراین، در ابتدا برنامه ریزی شده بود که "بادبان" جدید فقط یک نیروی کمکی باشد که برای کمک به موتورهای دیزل معمولی قابل استفاده است. در عین حال، توربو بادبان به میزان قابل توجهی مصرف سوخت دیزل را کاهش می دهد و در یک باد شدید می تواند به تنها نیروی محرکه کشتی تبدیل شود. و نگاه تیم تحقیقاتی به گذشته معطوف شد - به اختراع مهندس آلمانی آنتون فلتنر، طراح مشهور هواپیما، که سهم قابل توجهی در ساخت کشتی داشت.

روتور فلتنر و اثر مگنوس

در 16 سپتامبر 1922، آنتون فلتنر حق ثبت اختراع آلمانی را برای کشتی به اصطلاح دوار دریافت کرد. و در اکتبر 1924، کشتی آزمایشی دوار Buckau سهام شرکت کشتی سازی فردریش کروپ را در کیل ترک کرد. درست است که اسکله از ابتدا ساخته نشده بود: قبل از نصب روتورهای فلتنر، یک کشتی قایقرانی معمولی بود.

ایده فلتنر استفاده از به اصطلاح اثر مگنوس بود که ماهیت آن به شرح زیر است: هنگامی که یک جریان هوا (یا مایع) در اطراف یک جسم در حال چرخش جریان دارد، نیرویی عمود بر جهت جریان ایجاد می شود و بر آن تأثیر می گذارد. بدن واقعیت این است که یک جسم در حال چرخش یک حرکت گردابی در اطراف خود ایجاد می کند. در سمت جسم، جایی که جهت گرداب با جهت جریان مایع یا گاز منطبق است، سرعت محیط افزایش می‌یابد و در طرف مقابل کاهش می‌یابد. اختلاف فشار و ایجاد نیروی برشی از سمتی که جهت چرخش و جهت جریان مخالف سمتی است که در آن منطبق هستند هدایت می شود.

این اثر در سال 1852 توسط هاینریش مگنوس، فیزیکدان برلینی کشف شد.

اثر مگنوس

مهندس هوانوردی و مخترع آلمانی آنتون فلتنر (1885-1961) به عنوان فردی که سعی در جایگزینی بادبان ها داشت در تاریخ ناوبری ثبت شد. او این فرصت را داشت که برای مدت طولانی با یک کشتی بادبانی در اقیانوس اطلس و اقیانوس هند سفر کند. بادبان‌های زیادی بر روی دکل کشتی‌های بادبانی آن عصر نصب شده بود. تجهیزات قایقرانی گران، پیچیده و از نظر آیرودینامیکی چندان کارآمد نبود. خطرات دائمی در کمین ملوانانی بود که حتی در هنگام طوفان مجبور بودند در ارتفاع 40-50 متری حرکت کنند.

در طول سفر، مهندس جوان به این فکر افتاد که بادبان‌هایی را که نیاز به تلاش بیشتری دارند، با وسیله‌ای ساده‌تر اما مؤثر که نیروی محرکه اصلی آن نیز باد باشد، جایگزین کند. با تأمل در این مورد، او آزمایش های آیرودینامیکی انجام شده توسط فیزیکدان هموطنش هاینریش گوستاو مگنوس (1802-1870) را به یاد آورد. آنها دریافتند که وقتی یک استوانه در جریان هوا می‌چرخد، یک نیروی عرضی با جهتی بسته به جهت چرخش استوانه ایجاد می‌شود (اثر مگنوس).

یکی از آزمایش‌های کلاسیک او به این شکل بود: «یک استوانه برنجی می‌تواند بین دو نقطه بچرخد. چرخش سریع سیلندر، مانند بالا، توسط یک بند ناف ایجاد می شود.

سیلندر چرخان در یک قاب قرار داده شده بود که به نوبه خود به راحتی قابل چرخش بود. یک جت هوای قوی با استفاده از یک پمپ گریز از مرکز کوچک به این سیستم فرستاده شد. استوانه در جهتی عمود بر جریان هوا و به محور سیلندر منحرف شد، علاوه بر این، در جهتی که جهت چرخش و جت از آن یکسان بود "(L. Prandtl" The Magnus Effect and the Wind Ship ", 1925).

A. Flettner بلافاصله فکر کرد که بادبان ها را می توان با سیلندرهای چرخشی نصب شده روی کشتی جایگزین کرد.

معلوم می شود که در جایی که سطح سیلندر برخلاف جریان هوا حرکت می کند، سرعت باد کاهش می یابد و فشار افزایش می یابد. در طرف دیگر سیلندر، برعکس است - سرعت جریان هوا افزایش می یابد و فشار کاهش می یابد. این اختلاف فشار از طرف های مختلف سیلندر، نیروی محرکه ای است که کشتی را به حرکت وا می دارد. این اصل اساسی عملکرد تجهیزات دوار است که از نیروی باد برای حرکت کشتی استفاده می کند. همه چیز بسیار ساده است، اما فقط A. Flettner "از آنجا عبور نکرد"، اگرچه اثر مگنوس بیش از نیم قرن است که شناخته شده است.

او اجرای این طرح را در سال 1923 در دریاچه ای نزدیک برلین آغاز کرد. در واقع، فلتنر یک کار بسیار ساده انجام داد. او یک سیلندر-روتور کاغذی به ارتفاع یک متر و قطر 15 سانتی متر روی یک قایق آزمایشی به طول یک متر نصب کرد و مکانیزم ساعت را برای چرخاندن آن تطبیق داد. و قایق دور شد.

ناخدای کشتی‌های بادبانی سیلندرهای A. Flettner را که می‌خواست بادبان‌ها را با آن عوض کند، مسخره کردند. این مخترع با اختراع خود توانست حامیان ثروتمند هنر را مورد توجه قرار دهد. در سال 1924 به جای سه دکل، دو سیلندر روتور بر روی اسکله 54 متری "Buckau" نصب شد. این سیلندرها از یک دیزل ژنراتور 45 اسب بخار نیرو می گرفتند.

روتورهای Bucau توسط موتورهای الکتریکی کار می کردند. در واقع هیچ تفاوتی با آزمایش های کلاسیک مگنوس در طراحی وجود نداشت. در سمتی که روتور بر خلاف باد می چرخید، ناحیه ای با فشار افزایش یافته و در طرف مقابل، ناحیه کم فشار ایجاد شد. نیروی حاصله همان چیزی است که کشتی را به حرکت درآورده است.علاوه بر این، این نیرو حدود 50 برابر بیشتر از نیروی فشار باد روی یک روتور ثابت بود!

این امر چشم اندازهای بزرگی را برای فلتنر باز کرد. از جمله، مساحت روتور و جرم آن چندین برابر کمتر از مساحت دکل قایقرانی بود که نیروی محرکه برابری را به همراه داشت. کنترل روتور بسیار ساده تر بود و ساخت آن بسیار ارزان بود. از بالا، فلتنر روتورها را با صفحات صفحه پوشاند - این به دلیل جهت گیری صحیح جریان هوا نسبت به روتور، نیروی محرکه را حدود دو برابر افزایش داد. ارتفاع و قطر بهینه روتور برای "Bukau" با دمیدن مدلی از کشتی آینده در یک تونل باد محاسبه شد.

روتور فلتنر عالی بود. برخلاف یک کشتی بادبانی معمولی، یک کشتی دوار عملاً از آب و هوای بد و بادهای جانبی قوی نمی ترسید، به راحتی می توانست با گیره های متناوب با زاویه 25 درجه نسبت به باد مخالف حرکت کند (برای یک بادبان معمولی، حد مجاز حدود 45 درجه است). دو روتور استوانه ای (ارتفاع 13.1 متر، قطر 1.5 متر) تعادل کامل کشتی را امکان پذیر کرد - معلوم شد که از قایق بادبانی که Bukau قبل از بازسازی بود پایدارتر است.

آزمایش ها در هوای آرام و در طوفان و با اضافه بار عمدی انجام شد - و هیچ نقص جدی شناسایی نشد. سودمندترین برای حرکت کشتی جهت باد دقیقاً عمود بر محور کشتی بود و جهت حرکت (به جلو یا عقب) با جهت چرخش روتورها تعیین می شد.

در اواسط فوریه 1925، اسکله بوکائو، مجهز به روتورهای فلتنر به جای بادبان، دانزیگ (گدانسک کنونی) را به مقصد اسکاتلند ترک کرد. هوا بد بود و بیشتر قایق های بادبانی جرات خروج از بنادر را نداشتند. در دریای شمال، بوکائو باید به طور جدی با بادهای قوی و امواج بزرگ مقابله می کرد، اما این اسکله کمتر از سایر قایق های بادبانی با آن برخورد می کرد.

در طول این سفر، نیازی به فراخوانی از عرشه خدمه برای تغییر بادبان بسته به شدت یا جهت باد نبود. یک ناوبر ساعت کافی بود که بدون خروج از چرخ، می توانست فعالیت روتورها را کنترل کند. قبلاً خدمه یک اسکله سه پایه حداقل 20 ملوان تشکیل می شد که پس از تبدیل آن به کشتی دوار تعداد 10 نفر کافی بود.

در همان سال، کارخانه کشتی سازی پایه و اساس دومین کشتی دوار - کشتی باربری قدرتمند "باربارا" را گذاشت که توسط سه روتور 17 متری به حرکت در می آمد. در همان زمان، یک موتور کوچک با ظرفیت تنها 35 اسب بخار برای هر روتور کافی بود. (در حداکثر سرعت چرخش هر روتور 160 دور در دقیقه)! نیروی رانش روتور معادل یک ملخ ملخی همراه با موتور دیزلی معمولی کشتی با ظرفیت حدود 1000 اسب بخار بود. با این حال، یک موتور دیزل نیز در کشتی موجود بود: علاوه بر روتورها، یک ملخ (که تنها وسیله محرکه در شرایط آب و هوای آرام باقی می ماند) را به حرکت در می آورد.

آزمایش های امیدوارکننده باعث شد که شرکت کشتیرانی Rob. M. Sloman از هامبورگ کشتی باربارا را در سال 1926 بسازد. از قبل برای تجهیز توربوسیل ها - روتورهای فلتنر برنامه ریزی شده بود. روی یک کشتی به طول 90 متر و عرض 13 متر، سه روتور با ارتفاع حدود 17 متر نصب شده بود.

باربارا مدتی است که طبق برنامه ریزی شده میوه را از ایتالیا به هامبورگ با موفقیت حمل می کند. تقریباً 30 تا 40 درصد از زمان سفر کشتی به دلیل نیروی باد دریانوردی می کرد. با باد 4-6 نقطه "باربارا" سرعت 13 گره را توسعه داد.

قرار بود این کشتی دوار در سفرهای طولانی تر در اقیانوس اطلس آزمایش شود.

اما در اواخر دهه 1920، رکود بزرگ رخ داد. در سال 1929 شرکت منشور اجاره بیشتر باربارا را رها کرد و فروخته شد. مالک جدید روتورها را برداشت و کشتی را طبق طرح سنتی دوباره نصب کرد. با این حال، روتور در ترکیب با یک نیروگاه دیزلی معمولی به دلیل وابستگی به باد و محدودیت‌های خاص در قدرت و سرعت، به پروانه‌های پیچی از دست می‌رود. فلتنر به تحقیقات پیشرفته تری روی آورد و بادن-بادن در نهایت طی طوفانی در دریای کارائیب در سال 1931 غرق شد. و آنها برای مدت طولانی بادبان های چرخشی را فراموش کردند …

به نظر می رسد شروع کشتی های دوار کاملاً موفقیت آمیز بود ، اما آنها توسعه پیدا نکردند و برای مدت طولانی فراموش شدند. چرا؟ اول، "پدر" کشتی های دوار A. Flettner در ساخت هلیکوپتر فرو رفت و دیگر علاقه ای به حمل و نقل دریایی نداشت. ثانیاً، با وجود تمام مزایایی که دارند، کشتی‌های دوار همچنان کشتی‌های بادبانی با معایب ذاتی خود باقی مانده‌اند که اصلی‌ترین آنها وابستگی به باد است.

روتورهای فلتنر دوباره به دهه 80 قرن بیستم علاقه مند شدند، زمانی که دانشمندان شروع به پیشنهاد اقدامات مختلف برای کاهش گرمایش آب و هوا، کاهش آلودگی و استفاده منطقی تر از سوخت کردند. یکی از اولین کسانی که آنها را به یاد آورد، کاشف فرانسوی ژاک ایو کوستو (1910-1997) بود. برای آزمایش عملکرد سیستم توربوسیل و کاهش مصرف سوخت، کاتاماران دو دکل "Alcyone" (Alcyone دختر خدای بادها Aeolus است) به یک کشتی دوار تبدیل شد. او که در سال 1985 سفری دریایی را آغاز کرد، به کانادا و آمریکا سفر کرد، کیپ هورن را دور زد، استرالیا و اندونزی، ماداگاسکار و آفریقای جنوبی را دور زد. او به دریای خزر منتقل شد و به مدت سه ماه دریانوردی کرد و تحقیقات مختلفی را انجام داد. Alcyone هنوز از دو پیشرانه مختلف استفاده می کند - دو موتور دیزلی و دو توربو بادبان.

توربو بادبان کوستو

قایق های بادبانی در طول قرن بیستم ساخته شدند. در کشتی های مدرن از این نوع، تسلیحات قایقرانی با کمک موتورهای الکتریکی تا می شود، مواد جدید این امکان را فراهم می کند که ساختار را به میزان قابل توجهی سبک کند. اما یک قایق بادبانی یک قایق بادبانی است و ایده استفاده از انرژی باد به روشی کاملاً جدید از زمان فلتنر در هوا وجود داشته است. و او توسط ژاک-ایو کوستو، ماجراجو و کاشف خستگی‌ناپذیر دستگیر شد.

در 23 دسامبر 1986، پس از راه اندازی Alcyone ذکر شده در ابتدای مقاله، Cousteau و همکارانش Lucien Malavar و Bertrand Charier ثبت اختراع مشترک شماره US4630997 را برای "دستگاهی که از طریق استفاده از مایع یا گاز متحرک نیرو ایجاد می کند" دریافت کردند. " توضیحات کلی به شرح زیر است: «دستگاه در محیطی قرار می گیرد که در جهت خاصی حرکت می کند. در این حالت نیرویی بوجود می آید که در جهتی عمود بر اولی عمل می کند. این دستگاه از استفاده از بادبان های عظیم که در آن نیروی محرکه متناسب با منطقه بادبان است، اجتناب می کند. تفاوت بین توربو بادبان کوستو و بادبان چرخشی فلتنر چیست؟

در مقطع، توربوسیل چیزی شبیه یک قطره دراز است که از انتهای تیز گرد شده است. در طرفین "قطره" توری های ورودی هوا وجود دارد که از طریق یکی از آنها (بسته به نیاز به حرکت به جلو یا عقب) هوا مکیده می شود. برای کارآمدترین مکش باد، یک فن کوچک که توسط یک موتور الکتریکی هدایت می شود در ورودی هوای بادبان توربو نصب می شود.

این به طور مصنوعی سرعت حرکت هوا را از سمت بادگیر بادبان افزایش می دهد و جریان هوا را در لحظه جدا شدن از صفحه بادبان توربو مکش می کند. این باعث ایجاد خلاء در یک طرف توربوسیل می شود و در عین حال از تشکیل گرداب های متلاطم جلوگیری می کند. و سپس اثر مگنوس عمل می کند: نادر شدن از یک طرف، در نتیجه - یک نیروی عرضی که می تواند کشتی را به حرکت درآورد. در واقع توربوسیل یک بال هواپیما با موقعیت عمودی است، حداقل اصل ایجاد نیروی محرکه مشابه اصل ایجاد بالابر هواپیما است. برای اطمینان از اینکه توربوسیل همیشه در سودمندترین جهت به سمت باد می چرخد، به سنسورهای مخصوص مجهز شده و بر روی میز چرخان نصب می شود. به هر حال، حق ثبت اختراع کوستو حاکی از آن است که هوا را می توان از داخل بادبان توربو نه تنها توسط یک فن، بلکه به عنوان مثال، توسط یک پمپ هوا مکید - بنابراین کوستو دروازه را برای "مخترعان" بعدی بست.

در واقع، برای اولین بار، کوستو یک نمونه اولیه توربو بادبان را در کاتاماران Moulin à Vent در سال 1981 آزمایش کرد. بزرگترین سفر موفقیت آمیز کاتاماران سفر از طنجه (مراکش) به نیویورک تحت نظارت یک کشتی اعزامی بزرگتر بود.

و در آوریل 1985، در بندر لاروشل، Alcyone، اولین کشتی تمام عیار مجهز به توربوبایل، به آب انداخته شد. اکنون او هنوز در حرکت است و امروز گل سرسبد (و در واقع تنها کشتی بزرگ) ناوگان کوستو است. بادبان های توربو روی آن تنها محرک نیستند، اما به جفت شدن معمول دو دیزل و

چندین پیچ (که به هر حال مصرف سوخت را حدود یک سوم کاهش می دهد). اگر اقیانوس شناس بزرگ زنده بود، احتمالاً چندین کشتی مشابه دیگر می ساخت، اما شور و شوق همکاران او پس از عزیمت کوستو به طرز محسوسی کاهش یافت.

اندکی قبل از مرگش در سال 1997، کوستو به طور فعال روی پروژه کشتی "Calypso II" با توربوسیل کار می کرد، اما موفق به تکمیل آن نشد. بر اساس آخرین داده ها، در زمستان 2011، "الکیونا" در بندر کان بود و منتظر یک اکسپدیشن جدید بود.

و دوباره فلتنر

امروزه تلاش هایی برای احیای ایده فلتنر و تبدیل بادبان های دوار به جریان اصلی در حال انجام است. به عنوان مثال، شرکت معروف هامبورگ Blohm + Voss، پس از بحران نفتی 1973، توسعه فعال نفتکش دوار را آغاز کرد، اما تا سال 1986، عوامل اقتصادی این پروژه را پوشاند. سپس یک سری کامل از طرح های آماتور وجود داشت.

در سال 2007، دانشجویان دانشگاه فلنزبورگ یک کاتاماران با بادبان دوار (Uni-cat Flensburg) ساختند.

در سال 2010، سومین کشتی با بادبان های چرخشی ظاهر شد - کامیون سنگین E-Ship 1، که به سفارش Enercon، یکی از بزرگترین تولید کنندگان توربین های بادی در جهان ساخته شد. در 6 جولای 2010، کشتی برای اولین بار به آب انداخته شد و یک سفر کوتاه از Emden به Bremerhaven انجام داد. و قبلاً در ماه اوت ، او با باری از نه توربین بادی به اولین سفر کاری خود به ایرلند رفت. این شناور مجهز به چهار روتور فلتنر و البته پیشرانه سنتی در صورت آرامش و قدرت بیشتر است. با این حال، بادبان های دوار فقط به عنوان ملخ های کمکی عمل می کنند: برای یک کامیون 130 متری، قدرت آنها برای توسعه سرعت مناسب کافی نیست. موتورها 9 نیروگاه میتسوبیشی هستند و روتورها توسط یک توربین بخار زیمنس که از انرژی گازهای خروجی اگزوز استفاده می کند، نیرو می گیرند. بادبان های چرخشی 30 تا 40 درصد صرفه جویی در مصرف سوخت را در 16 گره دریایی فراهم می کنند.

اما توربوبایل کوستو هنوز هم در فراموشی باقی مانده است: «آلکیون» امروزه تنها کشتی با اندازه کامل با این نوع پیشرانه است. تجربه کشتی سازان آلمانی نشان خواهد داد که آیا توسعه بیشتر موضوع بادبان هایی که بر روی اثر مگنوس کار می کنند منطقی است یا خیر. نکته اصلی این است که یک مورد تجاری برای این کار پیدا کنید و اثربخشی آن را اثبات کنید. و در آنجا، می بینید، تمام کشتیرانی جهان به سمت اصلی حرکت خواهند کرد که یک دانشمند با استعداد آلمانی بیش از 150 سال پیش توصیف کرد.

در 2 آگوست 2010، بزرگ‌ترین تولیدکننده نیروگاه‌های بادی در جهان، Enercon یک کشتی چرخشی 130 متری، به عرض 22 متر، که بعداً "E-Ship 1" نام گرفت، در کارخانه کشتی‌سازی Lindenau در کیل به آب انداخت. سپس با موفقیت در دریاهای شمال و مدیترانه آزمایش شد و در حال حاضر ژنراتورهای بادی را از آلمان که در آنجا تولید می‌کنند به دیگر کشورهای اروپایی منتقل می‌کند. سرعت 17 گره (32 کیلومتر در ساعت) را توسعه می دهد، به طور همزمان بیش از 9 هزار تن محموله را حمل می کند، خدمه آن 15 نفر است.

شرکت کشتیرانی Wind Again مستقر در سنگاپور، یک فناوری کاهش سوخت و انتشار گازهای گلخانه ای، روتورهای فلتنر (قابل تاشو) را برای تانکرها و کشتی های باری ارائه می دهد. آنها مصرف سوخت را 30-40٪ کاهش می دهند و در 3-5 سال نتیجه خواهند داد.

شرکت مهندسی دریایی فنلاندی Wartsila در حال برنامه ریزی برای تطبیق توربوبایل در کشتی های کروز است. این به دلیل تمایل اپراتور کشتی فنلاندی Viking Line برای کاهش مصرف سوخت و آلودگی محیط زیست است.

استفاده از روتورهای فلتنر در کشتی های تفریحی توسط دانشگاه فلنزبورگ (آلمان) در حال مطالعه است. به نظر می رسد افزایش قیمت نفت و گرم شدن نگران کننده آب و هوا شرایط مساعدی برای بازگشت توربین های بادی باشد.