چگونه اولین ماشین سواری در اتحاد جماهیر شوروی اختراع شد

2024 نویسنده: Seth Attwood | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2023-12-16 16:03

دقیقا 90 سال پیش، اولین نمونه از ماشین سواری شوروی NAMI-1 متولد شد. علیرغم اینکه تولید سریال این خودروی کوچک تنها سه سال به طول انجامید، این خودرو یک خودروی کالت محسوب می شود.

چگونه یک دانشجوی دانشگاه مسکو در حین نوشتن پایان نامه خود موفق به ایجاد نمونه اولیه از ماشین سواری معروف شد، چرا NAMI-1 "موتورسیکلت روی چهار چرخ" نامیده شد و طراح ساب کامپکت چه نقشی در صنعت فضایی ایفا کرد؟

زاییده فکر یک دانش آموز

تاریخچه اولین خودروی سواری در تاریخ اتحاد جماهیر شوروی با این واقعیت آغاز شد که در سال 1925 کنستانتین شاراپوف ، دانشجوی سال آخر در موسسه مکانیک و الکتروتکنیک مسکو ، که برای مدت طولانی نتوانست در مورد موضوع پایان نامه خود تصمیم بگیرد. سرانجام تصمیم گرفت که در مورد چه چیزی بنویسد و یک برنامه کاری را از سرپرست خود تأیید کرد. سپس خودروسازان اتحاد جماهیر شوروی با وظیفه توسعه یک خودروی ساب کامپکت مواجه شدند که می تواند بدون مشکل در واقعیت های داخلی مورد استفاده قرار گیرد. برخی از کارشناسان پیشنهاد کردند که به سادگی از خودروی مسافربری تاترا کپی کنید، اما معلوم شد که از بسیاری جهات هنوز مناسب نیست، بنابراین لازم بود چیزی از خودمان طراحی کنیم. شاراپوف این مشکل را حل کرد.

مشخص نیست که آیا او در آن زمان فهمیده بود که کارش با عنوان "یک ماشین ساب کامپکت برای شرایط عملیاتی و تولید روسیه" تاریخی خواهد شد یا خیر، اما او با جدیت تمام به آن نزدیک شد.

ایده ترکیب طرح ساده شده کالسکه موتوری و ظرفیت سرنشین خودرو در یک واحد، دانش آموز را جذب کرد. در نتیجه ناظر او کار شاراپوف را به قدری پسندید که او را به مؤسسه تحقیقات خودرو (NAMI) توصیه کرد و بدون هیچ رقابت و آزمونی در آنجا پذیرفته شد. پروژه ماشین توسعه یافته توسط وی تصمیم گرفته شد تا اجرا شود.

اولین نقشه های یک ماشین کوچک که توسط شاراپوف در سال 1926 تهیه شد، توسط مهندسان معروف آندری لیپگارت، نیکولای بریلینگ و اوگنی چارنکو که بعدها به شهرت رسیدند، برای نیازهای تولید اصلاح شدند.

تصمیم نهایی در مورد تولید این خودرو در آغاز سال 1927 توسط اعتماد دولتی کارخانه های خودروسازی "Avtotrest" گرفته شد. و اولین نمونه NAMI-1 در 1 مه همان سال کارخانه اتوموتور را ترک کرد. قابل توجه است که پس از آن طراحان فقط شاسی ماشین را برای آزمایش مونتاژ کردند ، هنوز صحبتی از ایجاد بدنه نشده است - ابتدا لازم بود درک کنیم که آیا طراحی نوآورانه می تواند در شرایط جاده واقعی خود را به خوبی نشان دهد.

خودروهای سواری یک هفته بعد مورد آزمایش قرار گرفتند، در اولین درایوهای آزمایشی این خودرو ارزش خود را نشان داد و تا سپتامبر 1927 دو خودروی دیگر در تولید مونتاژ شدند. برای آنها، مهندسان آزمایش جدی تری را آماده کردند - ماشین ها باید بر مسیر سواستوپل - مسکو - سواستوپل غلبه می کردند.

به دلایل ایمنی، خودروهای فورد T و دو موتور سیکلت با چرخ‌های کناری همراه با یک جفت NAMI-1 به صورت آزمایشی ارسال شدند. سوژه ها این بار نیز خود را به خوبی نشان دادند.

هیچ خرابی جدی در راه وجود نداشت، به خصوص با توجه به اینکه تقریباً چیزی برای شکستن در طراحی خودروهای جدید وجود نداشت.

یکی از اصلی‌ترین مزیت‌هایی که به NAMI اجازه می‌داد بدون هیچ مشکلی بر مسیر غلبه کند، فاصله زیاد از سطح زمین بود. علاوه بر این، ماشین بسیار مقرون به صرفه بود - یک مخزن پر حدود 300 کیلومتر طول کشید.

پس از اتمام موفقیت آمیز آزمایشات، طراحان اقدام به ساخت بدنه NAMI-1 کردند. در ابتدا دو گزینه ایجاد شد: یکی ساده تر و ارزان تر است و دومی پیشرفته تر است که دارای شیشه جلوی دو بخش، سه در و صندوق عقب است، اما در عین حال بسیار گران است.با این حال ، هیچ یک از آنها وارد تولید نشد - سومین نمونه اولیه بدنه شروع به نصب روی اتومبیل ها کرد که کاملاً خارق العاده و به هیچ وجه ظریف بود ، که متعاقباً باعث نارضایتی رانندگان و مسافران شد.

NAMI وارد سریال شد

تصمیم برای شروع تولید سریال NAMI-1 در همان سال 1927 گرفته شد. کارخانه Avtorotor به مونتاژ اتومبیل ها مشغول بود. قطعات جداگانه ای از خودرو در شرکت های دیگر، به ویژه کارخانه 2 تعمیر خودرو و کارخانه لوازم جانبی خودرو شماره 5 ساخته شد.

مونتاژ خودروها به صورت دستی انجام می شد که باعث شد روند تولید بسیار طولانی و گران باشد. در نتیجه، تنها 50 وسیله نقلیه اول تا پاییز 1928 آماده شدند. و در بهار 1929 به دست کاربران رسید.

قابل توجه است که در آن روزها اتومبیل ها به مردم عادی فروخته نمی شد - آنها بین گاراژهای شرکت ها توزیع می شدند ، جایی که رانندگان حرفه ای آنها را رانندگی می کردند. در ابتدا، بسیاری از رانندگانی که به رانندگی با وسایل نقلیه خارجی عادت داشتند، نسبت به محصول جدید شک داشتند. در حین کار ، NAMI-1 واقعاً تعدادی کاستی قابل توجه را نشان داد: فضای داخلی ناراحت کننده ، سایبان با طراحی نامناسب ، لرزش قوی از موتور ، که به دلیل آن به خودرو معروف "پریموس" نامیده می شد و فقدان داشبورد.

مطبوعات حتی بحثی را در مورد اینکه آیا NAMI-1 حق وجود و توسعه بیشتر را دارد، برانگیخت. این خودرو به دلیل اندازه کوچک، اقتصادی و طراحی خاص خود نام دیگری در بین مردم به خود اختصاص داده است - "موتورسیکلت روی چهار چرخ". و این، به گفته رانندگان، آن را رنگ نمی کند.

آنها در سال 1929 در مجله Za Rulem نوشتند: "من معتقدم که NAMI از نظر طراحی یک ماشین نیست، بلکه یک موتور سیکلت روی چهار چرخ است و بنابراین NAMI نمی تواند هیچ نقشی در موتورسازی کشور داشته باشد."

بسیاری از مهندسان اظهار داشتند که این خودرو نیاز به بازسازی زیادی دارد و تنها پس از ایجاد این تغییرات در طراحی، می توان در مورد ادامه تولید آن صحبت کرد. در همان زمان، یکی از توسعه دهندگان خودروی کوچک، آندری لیپگارت، به مخالفان خود پاسخ داد که این خودرو آینده بسیار خوبی دارد و می توان کاستی های موجود را برطرف کرد، اما این کار زمان بر است.

"با تجزیه و تحلیل بیماری های NAMI-1، به این نتیجه می رسیم که همه آنها را می توان به راحتی و به سرعت از بین برد. لازم نیست هیچ تغییر اساسی در طرح کلی ماشین و یا در طراحی مکانیسم های اصلی آن ایجاد شود. ما باید تغییرات کوچکی در طراحی ایجاد کنیم که نیاز به آن با عملیات آشکار می شود و مهمتر از همه، بهبود روش های تولید ضروری است. کارگران تولیدی خود به خوبی می‌دانند که خودروها را آنطور که باید نمی‌سازند، اما همیشه جرأت اعتراف به این موضوع را ندارند، "در شماره پانزدهم مجله "Za Rulem" در سال 1929 نوشت.

در همان زمان، با وجود شکایات متعدد از رانندگان، NAMI-1 عملکرد خوبی در خیابان های باریک مسکو داشت، جایی که به راحتی از رقبای خارجی قدرتمندتر نیز پیشی گرفت.

روستا همچنین به خوبی از ماشین جمع و جور جدید صحبت کرد - رانندگان استانی استدلال می کردند که این ماشین از توانایی بالایی برای عبور از کشور برخوردار است که در شرایط روستایی بسیار ضروری است.

ساب کامپکت به بن بست رسید

در نتیجه، حامیان توقف تولید خودرو بر اختلاف بر سر "زندگی" بیشتر NAMI-1 پیروز شدند. آخرین فراری در سال 1930 کارخانه را ترک کرد. تنها در کمتر از سه سال، طبق منابع مختلف، از 369 تا 512 خودرو تولید شد. در سفارش «اتوترست» در مورد توقف تولید، از عدم امکان واقعی اصلاح عیوب طراحی گفته شد. سرعت آهسته تولید خودرو نیز نقش داشت - صنعت در آن زمان به حدود 10 هزار NAMI-1 در سال نیاز داشت ، اما کارخانه Avtorotor نتوانست با چنین حجمی کنار بیاید.

با این حال، خالق ماشین کوچک در اینجا متوقف نشد - تا سال 1932، در موسسه ای که در آن کار می کرد، یک مدل بهبود یافته NAMI-1 ظاهر شد که نام NATI-2 را دریافت کرد. با این حال، این مدل نیز با شکست مواجه شد - هرگز به تولید انبوه نرسید.

سرنوشت خود شاراپوف در آینده به بهترین شکل پیشرفت نکرد. در جریان سرکوب‌های استالینیستی، او به ظن تحویل نقاشی‌های ماشین به یک شهروند خارجی بازداشت شد.

این مهندس برای گذراندن دوران محکومیت خود در یک انبار موتور در ماگادان فرستاده شد. در آنجا او به طراحی دستگاه های مختلف ادامه داد و حتی به ابتکار خود موتور هواپیمای دیزلی را توسعه داد. شاراپوف تنها در سال 1948 آزاد شد و پس از آن به عنوان معاون مهندس ارشد کارخانه مونتاژ خودرو کوتایسی منصوب شد.

با این حال، زندگی دوباره با این مهندس با استعداد شوخی بی رحمانه ای کرد - کمتر از یک سال بعد، در ژانویه 1949، شاراپوف دوباره دستگیر و به ینیسیسک تبعید شد. او سرانجام تنها پس از مرگ استالین در سال 1953 آزاد شد.

شاراپوف پس از توانبخشی در آزمایشگاه موتور آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی و سپس در موسسه تحقیقات مرکزی موتورها کار کرد. در این سازمان، مهندس در توسعه یک نیروگاه داخلی برای ماهواره زمین مصنوعی شرکت کرد.